Una delle possibili risposte per sviluppare gli scambi euro-mediterranei è la creazione di una Zona di Libero Scambio (ZLS) entro il 2010 prevista nella “Dichiarazione di Barcellona”, scaturita in conclusione della Conferenza euromediterranea di Barcellona tenuta nel Novembre del 1995, che ha attivato un nuovo partenariato fra l’UE ed i paesi terzi del Mediterraneo.
Secondo uno studio condotto dall’Institut de la Méditeranée, la ZLS determinerebbe una crescita del traffico globale di oltre il 16% rispetto ad un andamento tendenziale (corrispondente ad un trend di sviluppo economico estrapolato dai dati degli anni ottanta-novanta), con valori variabili fra il 10,8% della zona Nord del Mediterraneo (Spagna, Francia ed Italia) e il 20,8% della zona Sud.

Gli scambi commerciali. Nel 2000 sono transitate per i porti dei partner del Mediterraneo quasi 500 milioni di tonnellate di merci, ossia un aumento del 12,8% rispetto al 1998. Il traffico di merci ha superato in gran parte 11 milioni di tonnellate in ciascuno dei 15 principali porti: ad es. Béthouia (Algeria): 36,4 milioni di tonnellate; Izmir (Turchia): 31,4 milioni di tonnellate; Alessandria (Egitto): 28,4 milioni di tonnellate). I porti turchi, con un traffico di circa 150 milioni di tonnellate, rappresentano quasi un terzo dell’insieme del commercio marittimo dei partner del Mediterraneo, seguiti da Algeria (100 milioni), Egitto (55 milioni) e Marocco (53 milioni). Questi volumi si avvicinano a quelli realizzati in alcuni paesi dell’UE, come la Danimarca, la Finlandia e il Portogallo - rispettivamente 97 milioni, 81 milioni e 56 milioni di tonnellate nel 2000.
Parallelamente, l’Unione europea rappresenta di gran lunga il principale partner marittimo per un grande numero di partner del Mediterraneo, in particolare del Magreb, e il trasporto marittimo ha una parte preponderante negli scambi di merci tra le due rive del Mediterraneo.
Nel 2000, praticamente, 146 milioni di tonnellate di merci sono state esportate o importate per via marittima dall’UE, in direzione o in provenienza dai partner del Mediterraneo, cioè quasi il 74% (in tonnellaggio) dell’insieme degli scambi.

Lo svliluppo del turismo. Nei 54 aeroporti principali (più di 100 000 passeggeri l’anno) i partner del Mediterraneo hanno accolto in totale, nel 2000, più di 100 milioni di passeggeri (arrivi e partenze), cioè un aumento del 14% rispetto al 1998. In questi paesi, una parte importante di questa attività dipende dal turismo. Si ricorda anche che, con quasi 15 milioni di passeggeri nel 2000, l’aeroporto di Istanbul/Ataturk (Turchia) è stato di gran lunga l’aeroporto più frequentato dei paesi candidati all’UE, e che aeroporti come quelli del Cairo o di Tel Aviv hanno un numero di passeggeri annuale superiore a quello dei principali paesi candidati.
L’UE rappresenta di gran lunga il principale partner aereo per la maggior parte dei partner del Mediterraneo. Anche nei paesi in cui è al secondo posto, dopo il Vicino e il Medio Oriente, essa rappresenta circa un quarto del traffico aereo di passeggeri.

Integrazione territoriale nel Mediterraneo - una priorità politica da concretizzare.  La necessità di collegare l’Unione Europea ai partner del Mediterraneo con reti e un sistema di trasporto efficienti non costituisce una priorità completamente nuova, ma si tratta di una priorità resa più urgente dal prossimo ampliamento, dagli sviluppi della partnership euromediterranea e dalla riflessione avviata nell’UE sul futuro della rete transeuropea di trasporto.
I partner del Mediterraneo devono infatti poter trarre vantaggio dall’Unione Europea ampliata e l’Unione ha bisogno di una zona di stabilità e di prosperità ai suoi lati sud ed est.
L’esistenza di reti di trasporto moderne ed efficaci è infatti una condizione necessaria per il buon funzionamento della zona di libero scambio euromediterranea che deve essere realizzata nel 2010, ma anche potente fattore di integrazione regionale e subregionale tra partner del Mediterraneo.
Il fabbisogno investimento della regione mediterranea in questo settore è molto importante e tenderà ad aumentare in modo sostanziale tra i prossimi decenni, a causa dell’evoluzione demografica che interessa i paesi nord africani. Dato, infatti, l’attuale andamento demografico nei paesi che si affacciano sul Mediterraneo è possibile ipotizzare nel 2020 che le aree nordafricane e medio-orientali saranno quelle più popolate; considerato il basso livello di reddito delle popolazioni di queste aree, è da attendersi una forte tendenza all’immigrazione verso l’Europa.
Negli ultimi anni sono inoltre emerse nuove necessità e obblighi aventi un impatto diretto sul settore del trasporto nel Mediterraneo: sviluppo del turismo, preoccupazioni di sicurezza legate ai rischi del trasporto marittimo di idrocarburi e del terrorismo internazionale o crescente configurazione del Mediterraneo come zona di transito, in particolare a causa dell’aumento dei flussi di traffico in provenienza dall’Asia.
Il mutare delle condizioni sociali ed economiche di intere nazioni, l’aumento degli scambi euromediterranei, determina quindi l’incremento della mobilità e della domanda di trasporti.
La vulnerabilità attuale della rete di trasporto sulle rive sud ed est del Mediterraneo, dovuta ad un reticolato insufficiente (in particolare terrestre), ad una mancanza di mezzi di gestione del traffico, a un'apertura ancora incompleta dei mercati di trasporto, ma anche alla scarsa cooperazione subregionale, costituisce un ostacolo importante all’investimento e allo sviluppo economico e sociale della regione e pregiudica il buon funzionamento della futura zona di libero scambio con l’Unione europea. Un rafforzamento della cooperazione subregionale permetterebbe evidentemente di sfruttare meglio le complementarità ed eliminare la compartimentazione dei mercati, facilitando l’istituzione e il funzionamento della rete euromediterranea di trasporto.
La diversità delle situazioni nell’ambito dei partner del Mediterraneo e la compartimentazione dei mercati nella regione costituisce un ostacolo importante allo sviluppo della rete transeuromediterranea di trasporto. La realizzazione di questa rete darebbe un maggiore impulso all’integrazione sud-sud, condizione sine qua non per la creazione di un mercato ampliato suscettibile di attirare gli investimenti diretti. Allo stato attuale, e nonostante una forte crescita degli scambi sud-sud tra partner del Mediterraneo in questi ultimi anni, la quota di questi scambi rappresenta circa il 5% dei loro scambi totali. È chiaro che la cooperazione subregionale in un settore determinante come quello dei trasporti, in particolare a livello del Maghreb e del Mashrek, permetterebbe di sfruttare meglio le complementarità tra queste subregioni, di realizzare economie di scala e di eliminare la compartimentazione dei mercati, onde raggiungere una dimensione critica per l’investimento.

La realizzazione della rete euromediterranea dei trasporti. I dati economici e politici sottolineano chiaramente la priorità conferita allo sviluppo della rete euromediterranea dei trasporti. Per concretizzare questa rete, è necessario progettarla e identificare i progetti di infrastrutture prioritarie, individuare le risorse finanziarie indispensabili alla sua realizzazione e integrare obiettivi comuni in materia di politica di trasporto.

L’analisi per corridoi.  Considerati i vincoli di bilancio, per realizzare la rete euromediterranea dei trasporti, bisogna concentrare le risorse finanziarie disponibili sui progetti di infrastruttura veramente prioritari. Un approccio coerente della pianificazione della rete per corridoi, per classificare meglio le priorità, è quindi indispensabile.
Si tratta di fare il punto sullo stato della rete di infrastrutture di trasporto nel Mediterraneo e scegliere, previa individuazione dei corridoi, alcuni progetti di infrastruttura di trasporto riconosciuti da tutti i partner euromediterranei come aventi un interesse regionale principale al fine di ottenere una piena integrazione sud-sud dei Paesi mediterranei ed un integrazione globale con i Paesi dell’Unione Europea e con i paesi candidati.
Si possono citare, a titolo indicativo, i corridoi multimodali seguenti, atti a promuovere l’integrazione regionale e la coerenza delle reti dei partner del Mediterraneo con la rete transeuropea:

La funzione dei corridoi è quella di attivare un sistema integrato di trasporti e per realizzare una rete intermodale e transcontinentale in tutto il Mediterraneo, nel rispetto dell'ordinamento territoriale e della tutela ambientale, che vada a collegarsi con le reti TEN-T (Trans European Network) e PEC (Pan European Corridors).
Si tratta, quindi, di conseguire un'integrazione orizzontale, facilitando il movimento di persone, merci e capitali, per zone uniformi sulla totalità dell'aerea mediterranea, realizzando un corridoio unico integrato sud-sud; ed un’integrazione verticale con le reti trans-europee e pan-europee da realizzare attraverso un primo corridoio verticale che integra la rete TEN-T nel nodo di Siviglia con il corridoio del Maghreb per la parte sud occidentale dell’area mediterranea e un secondo corridoio verticale che integra la rete PEC nel nodo di Sophia (Bulgaria) e la rete TEN-T nel nodo di Budapest (Ungheria), con il corridoio Mashrek per la parte sud orientale dell’area mediterranea.

Reti Trans Europee. Lo sviluppo dei collegamenti internazionali nell’ambito dell’Unione Europea e delle relazioni  Est - Ovest passa attraverso due principali linee di intervento:

• Reti di Trasporto TEN-T (Trans-European Network - Transport) relative ai collegamenti fra Paesi UE
• Corridoi Paneuropei relativi ai collegamenti con i Paesi non Ue.

Reti TEN-T (Transports European Transport Network). La TEN-T è costituita da infrastrutture di trasporto (strade ed autostrade, ferrovie,  porti, aeroporti) che siano:

• di dimensioni europee;
• già esistenti o in programma;
• a supporto di correnti di traffico internazionali.

Gli obiettivi della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN - T) sono:

• favorire gli scambi;
• allineare le economie dei Paesi membri.

Reti PEC (Pan European Corridors). Particolare importanza assumono i 10 Corridoi paneuropei di trasporto previsti dall’UE (Con il prossimo allargamento ad Est dell’Unione tratti di corridoi divengono reti transeuropee. L’Italia sarà interessata, per il corridoio 5 e per il corridoio 8 che costituiscono il prolungamento ad est della rete TEN-T, in vista dell’allargamento dell’Unione.
I collegamenti, multimodali ed interconessi, uniranno:

1. Helsinki – Varsavia             6. Danzica – Zilina

2. Berlino – Mosca                  7. Via Fluviale del Danubio     

3. Berlino – Kiev                      8. Bari – Varna

4. Dresda – Istanbul                9. Helsinki - Alessandropoli

5. Venezia – Kiev                   10. Salisburgo - Salonicco

Master plan. Allo stato viene formulata un’ipotesi per la redazione di un “Master Plan”, al fine di seguire con metodo schematico l’intero intervento progettuale.
Si ipotizzano quattro principali filoni per consentire una sua completa e coerente redazione.

Analisi della viabilità - è la fase in cui vanno presi in considerazione le reti stradali, ferroviarie ed aeree, punti di interscambio quali porti, aeroporti, nodi ferroviari e stradali al fine di prendere coscienza dello stato di fatto ed individuare le priorità infrastrutturali. Consente di compilare la spina dorsale del documento ed una prima stima delle opere in corso o in itinere o da progettare/programmare per l’integrazione della rete euromediterranea dei trasporti con le reti TEN-T e PEC.

Infrastrutture - consentirà di approfondire priorità, vincoli ed anche di completare la ricognizione con il panorama delle connessioni internazionali e comunitarie e consentirà di passare alla fase esecutiva di progettazione delle infrastrutture necessarie all’implementazione dei corridoi euromediterranei.

Servizi - oltre al monitoraggio delle linee esistenti si valuteranno anche le nuove rotte e tutte le altre misure, dirette ed indirette, utili a potenziare o rendere più efficiente il sistema.

Normative - vengono studiati metodi e sistemi per la semplificazione degli adempimenti esistenti o delle specifiche normative per rendere fluida la fruizione delle “autostrade del mare” da parte degli operatori del trasporto. La mancanza di agilità dei processi amministrativi e doganali costituisce uno degli scogli principali alla libera circolazione dei beni e delle persone tra i paesi mediterranei che è ostacolata, tra l'altro, dalla politica dei visti e delle restrizioni per alcuni prodotti. L'accelerazione in questione dovrebbe aver luogo contemporaneamente alla costruzione materiale delle infrastrutture di trasporto per garantire la qualità del servizio offerto.

Punti di forza

• Crescita tendenziale dei traffici marittimi mediterranei rispetto a quelli nord-europei.
• Primato dell’Italia, in ambito mediterraneo, a livello di offerta (portualità, logistica, cantieristica, dimensione e tecnologia della flotta).
• Preponderanza italiana negli scambi commerciali e nei traffici marittimi con i Paesi mediterranei della sponda sud (sia a livello globale che bilaterale).
• Centralità geografica ed infrastrutturale dell’Italia nel Mediterraneo (anche grazie alla funzione strategica del Corridoio I).
• Contiguità pressoché totale della rete infrastrutturale primaria a 2 dei 3 corridoi mediterranei nord/sud (mediterraneo occidentale, adriatico, egeo).

Punti di debolezza

• Ritardi nel potenziamento/completamento della rete infrastrutturale primaria.
• Gap socio-economico ed infrastrutturale persistente tra centro-nord e sud Italia.
• Onerosità realizzativa dei Corridoi paneuropei V e VIII.

Opportunità

• Varo del Nuovo Strumento di Prossimità (ENPI) in relazione all’utilizzo integrato dei fondi Interreg e Meda.
• Responsabilità del MIITT come Autorità di Gestione del PIC Interreg.
• Inclusione del Progetto “Autostrade del Mare” nel Programma TEN-T.
• Grande crescita tendenziale dei traffici marittimi Europa/Asia interessanti il Mediterraneo.
• Impatti socio-economici e territoriali sulle Regioni meridionali derivanti dall’inclusione dell’ENPI nel nuovo Obiettivo 3.

Rischi

• Maggiore rapidità nella realizzazione dei PEC nord/sud interessanti la Grecia e i Paesi Baltici o di progetti alternativi colleganti direttamente Spagna-Francia-Germania.
• Stagnazione economica perdurante con conseguente forte riduzione sia dei fondi strutturali che dei fondi per trasporti.
• Difficoltà e ritardi di concretizzazione del progetto Autostrade del Mare.

Prospettive di sviluppo. In prima approssimazione, i temi progettuali potrebbero riguardare le seguenti problematiche:

• estensione delle autostrade del mare all’intero bacino del Mediterraneo nell’ottica della costituzione del Corridoio Meridiano (partenariato: Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti dei Paesi mediterranei UE e non);
• costruzione di un sistema informativo mediterraneo (ovviamente basato sul sistema Galileo), come primo mattone di un sistema di monitoraggio in tempo reale della domanda e dell’offerta di trasporto (partenariato: Ministeri, Assoporti, Confindustria, Unioncamere…);
• analisi, previsione e valutazione degli impatti socio-economici e territoriali delle autostrade del mare sui territori continentali interessati e sulle grandi isole del Mediterraneo (partenariato: grandi isole e regioni mediterranee).
  

• Redistribuzione dei flussi (fisici e immateriali).
• Riequilibrio delle polarizzazioni.
• Incremento della potenza attraverso operazioni di clustering.
• Intercettazione di risorse e vocazioni e loro ricentralizzazione.
• Incremento delle azioni di sistema e di specializzazione.

La prospettiva meridiana richiede un’analisi multicriteria con l’utilizzo di specifici indicatori afferenti alle seguenti tematiche:

In alcune situazioni, infatti, si dovrà agire per un’addensazione spaziale dei sistemi locali (nei casi in cui la massa delle risorse non è abbastanza elevata); in altri casi dovrà essere alimentato un processo di diffusione che interconnetta i milieux, potenziando i tessuti territoriali dei contesti delle aree urbane, utilizzate a loro volta come connettrici ai fasci infrastrutturali che attraversano l’area mediterranea.

L’obiettivo generale da perseguire per il rilancio dell’Italia è quello di passare dall’Europa dei nodi (essenzialmente rappresentati dalle Metropolitan European Growth Areas) all’Europa delle reti in cui l’asset di sviluppo è l’interconnessione tra i nodi e la costruzione di armatura di II livello, per giungere alla formazione dell’Europa delle eccellenze.

Se analizziamo le mappe degli eurocorridoi, infatti, risulta evidente la potenza delle connessioni agli aeroporti nell’area del cosiddetto “pentagono” e quella delle connessioni ai porti delle dorsali mediterranee e baltiche. Il Corridoio Meridiano, quindi, contribuirebbe a intersecare i corridoi esistenti producendo un effetto di “armatura” capace di contribuire alla competitività, ma soprattutto alla “coesione” territoriale e al riposizionamento delle piattaforme produttive del mediterraneo.

La prospettiva entro cui intende agire lo Studio è quella che mira a ridisegnare complessivamente le armatura di connettività e di mobilità nel bacino del Mediterraneo, contribuendo ad un riposizionamento di aree oggi “periferiche” rispetto ai grandi flussi, in un’ottica di allargamento dello scenario di sviluppo alle sponde africane e mediorientali del Mediterraneo.

Lo sviluppo del Corridoio I come componente del META (Meso-European Transport Armature) è alimentato, oltre che dalla strategia ad elementi multipli del “braided approach” anche dalla capacità di rivitalizzare l’economia delle regioni interessate in modo tale da costituire realmente un’alternativa alla logica economica dominante di potenziamento della concentrazione dello sviluppo nell’ipercentro mitteleuropeo.

Il Corridoio Meridiano vede alternare al suo interno aree con notevole potenziale economico, ma forti disagi in termini di trasporti e inquinamento, ed aree con difficoltà economiche strutturali, ma minori pressioni infrastrutturali e stress ambientale. Questa alternanza corrispondente a quella generale europea, necessita di una particolare attenzione nello sviluppo dell’economia del corridoio, attraverso una politica non solo rivolta ai traffici, ai trasporti ed alle questioni infrastrutturali, ma attenta allo sviluppo economico quale priorità del progetto.

L’approccio proposto risponde alle indicazioni dello Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo; lo sviluppo policentrico costituisce il punto chiave per lo sviluppo del Corridoio Meridiano e per superare le disparità economiche e sociali fra le regioni interessate.

La presenza di cluster di eccellenze territoriali nelle regioni attraversate è uno dei punti di partenza da capitalizzare nella visione di sviluppo policentrico predetto. La creazione del corridoio policentrico si basa su quattro elementi:

La rivitalizzazione economica del Corridoio Meridiano passa attraverso la realizzazione di nuovi centri di attività economiche attraverso due modalità: quella delle global gateways e quella dei clusters economici. Le prime si riferiscono allo sviluppo di attività economiche sinergiche e complementari in corrispondenza di reti policentriche composte da città di media-piccola dimensione lungo il corridoio; in questo modo esse sono in grado di fornire un’alternativa credibile in termini competitivi alle grandi città mondiali.

Lo studio poi proporrà la realizzazione di nuovi centri di sviluppo economico attraverso la realizzazione di nuovi clusters a partire dalla constatazione della presenza all’interno del corridoio di nuovi centri economici allo stato embrionale ed in fase di crescita, a cui far riferimento valorizzando le forze esistenti e intervenendo appropriatamente a livello di governance multilivello. In particolare la ricerca ritiene fortemente dipendente la questione dello sviluppo di tali centri da misure ed azioni promosse all’interno del Quadro Strategico Nazionale.

Il cluster rappresenta una concentrazione di un elevato numero di risorse, attività, relazioni, istituzioni pubbliche e private ed imprese, operanti nell'ambito di uno stesso dominio o di una stessa filiera produttiva e di settori funzionali a essa, fortemente interdipendenti in modo anche cooperativo, e caratterizzati dalle condizioni tangibili e intangibili del luogo di appartenenza.
I cinque principali fattori di sviluppo:

• la presenza di risorse fisiche ed umane qualificate;
• un mileu creativo capace di alimentare idee e progetti;
• l'esistenza di opportunità di investimenti;
• la presenza di risorse utili all'aggregazione di risorse e servizi;
• la potenziale connettività ad un’armatura moltiplicatrice degli effetti.

Nell'accezione strategica un cluster territoriale non rappresenta il semplice spazio su cui agiscono le attività e i soggetti che ne sono parte e la semplice interconnessione delle relazioni, ma costituisce l’identità attuale di un sistema territoriale e indirizza le sue prospettive competitive.
I criteri che saranno usati per distinguere la potenza di un cluster sono:

• il grado di specializzazione;
• l'ampiezza e la concentrazione territoriale;
• la scala dimensionale;
• il grado di integrazione e di complessità;
• il rilievo economico e strategico;
• l’accessibilità e la connettività alle reti sovralocali.

Nell’ottica del presente SdF appare utile articolare i cluster in due famiglie, in funzione della loro capacità di costituire nodi dell’armatura di connettività del Mediterraneo:

• I Cluster identitari basano la loro competitività sui seguenti fattori sensibili al contesto territoriale:
• presenza di risorse uniche a livello territoriale;
• vicinanza ai mercati di riferimento o connessione ai corridoi;
• abbondanza di risorse umane qualificate;
• presenza di un knowledge diffuso tra gli attori locali.
  
  
• I Cluster creativi trovano il proprio substrato favorevole nelle specificità locali connesse al territorio, nelle vocazioni e nei milieux, e si alimentano della capacità di connettere risorse innovative, interconnettere apparenti periferie, intercettare flussi e costruire armature innovative.

Le analisi sin qui condotte mostrano che lo scenario euromediterraneo non è composto solo di marginalità da potenziare o da agganciare ai sistemi più forti del centro europa, ma mostra risorse, vocazioni e potenzialità di elevato valore che possono costituire fattori per la competitività del sistema italiano se saprà mettere a progetto la sua posizione geopolitica, la sua capacità produttiva, il ruolo delle sue aree urbane e le potenzialità delle sue reti di trasporto.

Dal punto di vista demografico, oggi i paesi che si affacciano sul Mediterraneo possiedono una popolazione di 437.814.243 abitanti, paragonabile all’intera popolazione dell’Unione Europea (455.080.651 ab.) e molto superiore all’attuale popolazione degli Stati Uniti (290.342.554 ab.). Le stime al 2020 già danno per certo il sorpasso nei confronti dell’UE, che aumenterà ulteriormente nel 2050, quando il “Mediterraneo” raggiungerà una popolazione di più di 570 milioni di abitanti, ancora superiori a quella degli USA, anch’essi in forte crescita (420 milioni di abitanti al 2050).

Se guardiamo i dati nel dettaglio comprendiamo che già oggi gli abitanti dei paesi africani e mediorientali che si affacciano sul Mediterraneo sono quasi di un terzo maggiori a quelli dei paesi europei rivieraschi, e tale differenza aumenterà progressivamente fino a che, secondo le previsioni al 2050, la popolazione della sponda meridionale del Mediterraneo sarà più del doppio di quella localizzata nella sponda nord.

La semplice osservazione dei dati e delle tendenze demografiche ci mostra la necessità di prendere in conto la “questione mediterranea” anche come una vicenda di popoli, di domande, di bisogni, di capitali umani in forte crescita e di ristrutturazioni delle economie.
L’analisi della percentuale di popolazione urbana sul totale della popolazione mostra l’esistenza di grandi polarità urbane che possono costituire i nodi dell’armatura meridiana di connettività per la domanda di beni, servizi e spostamenti di persone.

Il vero terreno della sfida della competitività dell’Italia in area MEDA è tuttavia quello dei trasporti. I dati del traffico aereo passeggeri e quelli del traffico marittimo mostrano quanto il centro delle connessioni sia inequivocabilmente il centro-europa e che la strada da percorrere richiede di attivare processi strategici con i paesi che si affacciano sul Mediterraneo capaci di invertire le rotte. Numerosi segnali in tal senso sono già evidenti nelle politiche della Spagna e della Francia Mediterranee così come anche in quelle dei paesi Balcanici.

Dall’analisi dei programmi Interreg si possono dedurre alcuni scenari, in particolare: