I partner del Mediterraneo devono infatti poter trarre vantaggio dall' Unione Europea ampliata e l' Unione ha bisogno di una zona di stabilità e di prosperità ai suoi lati sud ed est.
L' esistenza di reti di trasporto moderne ed efficaci è infatti una condizione necessaria per il buon funzionamento della zona di libero scambio euromediterranea che deve essere realizzata nel 2010, ma anche potente fattore di integrazione regionale e subregionale tra partner del Mediterraneo.

Il fabbisogno investimento della regione mediterranea in questo settore è molto importante e tenderà ad aumentare in modo sostanziale tra i prossimi decenni, a causa dell' evoluzione demografica che interessa i paesi nord africani. Dato, infatti, l' attuale andamento demografico nei paesi che si affacciano sul Mediterraneo è possibile ipotizzare nel 2020 che le aree nordafricane e medio-orientali saranno quelle più popolate; considerato il basso livello di reddito delle popolazioni di queste aree, è da attendersi una forte tendenza all' immigrazione verso l' Europa.

Negli ultimi anni sono inoltre emerse nuove necessità e obblighi aventi un impatto diretto sul settore del trasporto nel Mediterraneo: sviluppo del turismo, preoccupazioni di sicurezza legate ai rischi del trasporto marittimo di idrocarburi e del terrorismo internazionale o crescente configurazione del Mediterraneo come zona di transito, in particolare a causa dell' aumento dei flussi di traffico in provenienza dall' Asia.

Il mutare delle condizioni sociali ed economiche di intere nazioni, l' aumento degli scambi euromediterranei, determina quindi l' incremento della mobilità e della domanda di trasporti.

La vulnerabilità attuale della rete di trasporto sulle rive sud ed est del Mediterraneo, dovuta ad un reticolato insufficiente (in particolare terrestre), ad una mancanza di mezzi di gestione del traffico, a un'apertura ancora incompleta dei mercati di trasporto, ma anche alla scarsa cooperazione subregionale, costituisce un ostacolo importante all' investimento e allo sviluppo economico e sociale della regione e pregiudica il buon funzionamento della futura zona di libero scambio con l' Unione europea. Un rafforzamento della cooperazione subregionale permetterebbe evidentemente di sfruttare meglio le complementarità ed eliminare la compartimentazione dei mercati, facilitando l' istituzione e il funzionamento della rete euromediterranea di trasporto.

La diversità delle situazioni nell' ambito dei partner del Mediterraneo e la compartimentazione dei mercati nella regione costituisce un ostacolo importante allo sviluppo della rete transeuromediterranea di trasporto. La realizzazione di questa rete darebbe un maggiore impulso all' integrazione sud-sud, condizione sine qua non per la creazione di un mercato ampliato suscettibile di attirare gli investimenti diretti. Allo stato attuale, e nonostante una forte crescita degli scambi sud-sud tra partner del Mediterraneo in questi ultimi anni, la quota di questi scambi rappresenta circa il 5% dei loro scambi totali.

E' chiaro che la cooperazione subregionale in un settore determinante come quello dei trasporti, in particolare a livello del Maghreb e del Mashrek, permetterebbe di sfruttare meglio le complementarità tra queste subregioni, di realizzare economie di scala e di eliminare la compartimentazione dei mercati, onde raggiungere una dimensione critica per l' investimento.

Tra le iniziative che potrebbero essere oggetto di una prima fase di cooperazione, si potrebbero considerare:

2. Sviluppi e scenari dei trasporti stradali, ferroviari e aerei nel Mediterraneo
Premessa. Una buona accessibilità dell' area mediterranea e delle regioni periferiche può essere considerata condizione necessaria, anche se non sufficiente, per una loro effettiva integrazione nell' Unione Europea. Se, in passato, poteva apparire come l' unica via di crescita della portualità italiana quella di rafforzare il suo ruolo di “porta del sud” per l' accesso ai mercati del nord Europa, questo sviluppo del Mediterraneo dovrebbe portare a riflettere maggiormente sulla opportunità, per l' Italia, di realizzare anche un ruolo di cerniera fra il Mediterraneo sud orientale e le più ricche regioni nord europee o ancora fra il Mediterraneo occidentale ed il Nord Africa.

Per le regioni meridionali italiane in genere, questo significherebbe un inquadramento nella pianificazione nazionale ed europea come piattaforma logistica al centro del Mediterraneo, dotata di collegamento terrestre con il resto dell' Europa grazie al corridoio Berlino – Palermo.

E' opportuno in particolare incentivare:

• la creazione di un sistema efficace di trasporto multimodale aria-terra-mare, attraverso il miglioramento e la modernizzazione di porti, aeroporti, ferrovie e strade;
• la soppressione di vincoli ingiustificati, la semplificazione delle procedure, l' innalzamento della sicurezza marittima, aerea, ferroviaria, stradale e la realizzazione di un sistema armonizzato di gestione dei traffici;
• la creazione di relazioni terrestri lungo la riva sud e orientale del Mediterraneo;
• la connessione di reti di trasporto mediterranee alla rete transeuropea, in modo da assicurare l' interoperabilità.

Una delle possibili risposte per sviluppare gli scambi euro-mediterranei è la creazione di una Zona di Libero Scambio (ZLS) entro il 2010 prevista nella “Dichiarazione di Barcellona”, scaturita in conclusione della Conferenza euromediterranea di Barcellona tenuta nel Novembre del 1995, che ha attivato un nuovo partenariato fra l' UE ed i paesi terzi del Mediterraneo, ma i cui risultati sinora si sono rivelati decisamente insufficienti, per cui ne è necessario un effettivo rilancio.

Secondo uno studio condotto dall' Institut de la Méditeranée, la ZLS determinerebbe una crescita del traffico globale di oltre il 16% rispetto ad un andamento tendenziale (corrispondente ad un trend di sviluppo economico estrapolato dai dati degli anni ottanta-novanta), con valori variabili fra il 10,8% della zona Nord del Mediterraneo (Spagna, Francia ed Italia) e il 20,8% della zona Sud.

Gli scambi commerciali . Nel 2000 sono transitate per i porti dei partner del Mediterraneo quasi 500 milioni di tonnellate di merci, ossia un aumento del 12,8% rispetto al 1998. Il traffico di merci ha superato in gran parte 11 milioni di tonnellate in ciascuno dei 15 principali porti: ad es. Béthouia (Algeria): 36,4 milioni di tonnellate; Izmir (Turchia): 31,4 milioni di tonnellate; Alessandria (Egitto): 28,4 milioni di tonnellate). I porti turchi, con un traffico di circa 150 milioni di tonnellate, rappresentano quasi un terzo dell' insieme del commercio marittimo dei partner del Mediterraneo, seguiti da Algeria (100 milioni), Egitto (55 milioni) e Marocco (53 milioni). Questi volumi si avvicinano a quelli realizzati in alcuni paesi dell' UE, come la Danimarca, la Finlandia e il Portogallo - rispettivamente 97 milioni, 81 milioni e 56 milioni di tonnellate nel 2000.

Parallelamente, l' Unione europea rappresenta di gran lunga il principale partner marittimo per un grande numero di partner del Mediterraneo, in particolare del Magreb, e il trasporto marittimo ha una parte preponderante negli scambi di merci tra le due rive del Mediterraneo.

Nel 2000, praticamente, 146 milioni di tonnellate di merci sono state esportate o importate per via marittima dall' UE, in direzione o in provenienza dai partner del Mediterraneo, cioè quasi il 74% (in tonnellaggio) dell' insieme degli scambi.

Gli Scambi commerciali. I Corridoi di maggiore interesse per l' Italia, per i quali è possibile migliorare l' interconnettività sono:

• il Corridoio I (Berlino-Palermo),
• il Corridoio V (Lisbona-Kiev), il Corridoio VIII (Bari-Varna) 
• il Corridoio dei due Mari (Genova-Rotterdam).
• Il Corridoio Adriatico.

Nella logica dei Corridoi, le Autostrade del Mare possono essere viste come uno dei modi di trasporto che supportano le connessioni. E' però importante ricordare che gli spostamenti delle merci sono governati dalla sola regola di minimizzazione del tempo e dei costi. Per tale ragione il “percorso ottimo” di un certo utente “merci” avviene su reti diacroniche e multimodali e l' utilità, in questo ultimo periodo, è quantificabile non solo dagli esborsi monetari e dal valore del tempo, ma anche dai vari servizi fruibili.
Sarebbe necessario, però, riequilibrare il sistema della mobilità che oggi in Italia, è troppo sbilanciato verso la gomma.

Tornando alle reti infrastrutturali la prima questione da sollevare attiene ai nodi di accesso e d' interconnessione tra la rete di trasporto nazionale italiana e i ciati corridoi europei  in progetto. La loro localizzazione e numero andrebbe definita con una politica di livello nazionale, l' unica  in grado di governare tale processo.

Il problema dovrebbe essere impostato con metodi quantitativi, valutando, cioè, anche un ordine di priorità con analisi multicriteria che permettano di tenere in considerazione sia i livelli di domanda attuali e futuri, sia la possibilità d' espansione  delle piattaforme, la disponibilità e fruibilità della rete esterna e così via.

Da qui, una volta definiti i principali nodi di accesso nazionali (magari suggerendo e favorendo – ma non obbligando – eventuali vocazioni) la seconda questione indispensabile al completamento dello schema portante riguarda i collegamenti trasversali est-ovest nelle aree meridionali e centrali d' Italia.

A tutt' oggi alcuni studi e  progetti prevedono il completamento di:

• Il corridoio Bradano-Basento che partendo dalla Campania raggiunge la Puglia attraverso la Basilicata;

• Il corridoio del Medio Adriatico che, per collegare i due mari, attraversa l' Umbria;

• Il Ti-Bre che, se pure non esattamente orientato e se pure localizzato più a nord, connette le aree a ridosso di Carrara e Massa a Mantova.

Tali archi di attraversamento trasversale del nostro paese sono essenziali per due ragioni soprattutto: la messa a sistema dei nodi d' accesso e la interconnessione dei corridoi longitudinali. Anche in questo caso è necessario mettere ordine in termini di: priorità, gerarchie, funzioni e così via.

Non è poi secondario considerare che le rotture di carico non sempre rappresentano una criticità. Anzi nei nodi dove ciò avviene spesso vengono somministrati servizi importanti e di rilevante valore aggiunto: sdoganamento, packaging, confezionamento e così via.

Si deve infatti ricordare che i centri di produzione e i centri di consumo, visti dall' Europa, si stanno allontanando e per tale ragione saranno richiesti sempre più e diversi servizi alle merci, al fine di migliorare l' efficacia distributiva e la rapidità di risposta all' adattamento elastico della domanda.

Analisi delle principali criticità. Il sistema dei trasporti italiano presenta ancora molte strozzature e limitazioni.

A. Collegamenti nord-sud:

• il versante adriatico non consente il transito ferroviario di sagome che includano il trasporto dei mezzi pesanti su treno;

• a sud di Salerno la rete ferroviaria è poco efficiente e consente velocità commerciali molto ridotte;

• il valico dell' Appennino e la tratta Modena-Brennero sono due criticità storiche alle quali si sta rimediando (ferro e gomma) solo di recente;

• le interconnessioni ferroviarie dei porti di Genova, La Spezia, Venezia e Trieste, per non parlare di quelli meridionali,  soffrono per la mancanza di raccordi “veloci” che permettano di superare nodi congestionati (il nodo di Mestre è infatti, anche sotto il profilo ferroviario, un vero impedimento per Venezia)

B. Collegamenti est-ovest:

• la direttrice medio padana ferroviaria ha ancora ampi margini di capacità, ma non viene sfruttata a causa della mancanza di un progetto vero d' intermodalità. Da poco è stata dichiarata “corridoio preferenziale delle merci”;

• la direttrice Roma-Adriatico presenta una ferrovia certamente non adeguata;

• le due direttrici Salerno-Puglia e Calabria-Puglia (via Basilicata) sono caratterizzate da velocità commerciali molto modeste.

Di conseguenza appare opportuna la proposta di elaborare, in concerto tra le autorità territoriali e le agenzie competenti, un documento di analisi relativo a :

• la distribuzione attuale della mobilità delle merci;
• la rappresentazione delle criticità ferroviarie e stradali.

Il trasporto aereo. Nei 54 aeroporti principali (più di 100 000 passeggeri l' anno) i partner del Mediterraneo hanno accolto in totale, nel 2000, più di 100 milioni di passeggeri (arrivi e partenze), cioè un aumento del 14% rispetto al 1998. In questi paesi, una parte importante di questa attività dipende dal turismo. Si ricorda anche che, con quasi 15 milioni di passeggeri nel 2000, l' aeroporto di Istanbul/Ataturk (Turchia) è stato di gran lunga l' aeroporto più frequentato dei paesi candidati all' UE, e che aeroporti come quelli del Cairo o di Tel Aviv hanno un numero di passeggeri annuale superiore a quello dei principali paesi candidati.

L' UE rappresenta di gran lunga il principale partner aereo per la maggior parte dei partner del Mediterraneo. Anche nei paesi in cui è al secondo posto, dopo il Vicino e il Medio Oriente, essa rappresenta circa un quarto del traffico aereo di passeggeri.

Il settore del trasporto aereo risente di meno  le scelte e politiche territoriali, dipende di più dalle compagnie in grado di determinare la fortuna o il fallimento di uno scalo. Per  quanto riguarda il nostro paese purtroppo la predominanza assoluta, fuori dalle corrette logiche mercantili, della compagnia di bandiera ha di fatto creato non poche limitazioni allo sviluppo aeroportuale nazionale.

I vari vettori europei e non, però, sono sempre alla ricerca di aeroporti che presentano almeno le seguenti condizioni:

• accessibilità stradale e ferroviaria a tempi e costi contenuti

• localizzazione baricentrica rispetto ai potenziali bacini di utenza

• infrastrutture di supporto dedicate alle merci (si ricordino a valido esempio Schiphol-Amsterdam e Barajas-Madrid)

• infrastrutture per la somministrazione di adeguati livelli di servizio ai passeggeri

• elevata interconnessione e razionalizzazione dei flussi di utenti interni all' area aeroportuale

E' logico domandarsi quanti scali italiani rispondono a tali requisiti e se, e a quali condizioni, è possibile una pianificazione nazionale a livello aeroportuale in una logica, eventuale, di specializzazione degli scali.

La realizzazione di un hub merci siciliano è forse un' opportunità da non trascurare, ma è però necessario creare le opportune condizioni, proprio, forse, creando quella rete mediterranea che metta a sistema non tanto i modi di trasporto ma la domanda dei flussi delle merci.

3. Sviluppi e scenari dell’intermodalità e della logistica nel Mediterraneo
Scenari dell' intermodalità e della logistica in Italia ed Europa. Tutte le proiezioni sul futuro del traffico e del trasporto merci prevedono, per il continente europeo, una crescita dei volumi a tassi esponenziali. Tale crescita è influenzata dall' allargamento dell' Unione Europea a 25 paesi e dalla globalizzazione dell' offerta e della distribuzione industriale, con effetti amplificati nel trasporto a lunga percorrenza.

L' Italia deve cogliere l' opportunità della esplosione della domanda di traffico merci e di logistica per farne un fattore di vantaggio competitivo sfruttando appieno la collocazione geografica strategica in mezzo al Mediterraneo diventato di fatto, anello di congiunzione tra l' Europa e i traffici marittimi provenienti dalla Cina e dal Sud-Est asiatico. Analoga considerazione va fatta per la Sicilia.

L' aumento del flusso di merci circolanti ha generato due macro-problemi, che sono al primo punto della politica europea in materia di logistica e trasporto:

• il riequilibrio modale con lo spostamento dei traffici dalla modalità stradale a quella ferroviaria e navale

• la necessità di ridurre l' impatto ambientale del trasporto merci con il ricorso a veicoli ecologici, trasporti ferroviari e navali a basso impatto ambientale e attuazione di politiche di city logistics

Il trasporto intermodale terrestre ha rappresentato, e rappresenta tuttora, una grossa speranza per il contributo positivo che può dare alla soluzione del problema di un più corretto utilizzo dei diversi modi di trasporto terrestre, integrando i vantaggi della ferrovia sul lato dell' impatto ambientale e del contenimento dei consumi energetici con i vantaggi della strada sul lato della flessibilità delle operazioni di presa e consegna e dell' elevato livello di accessibilità che questa garantisce.

A partire dagli anni  Novanta, e via via nel corso del decennio, l' affermarsi del modello produttivo just in time genera una rivoluzione nel modo di produrre e distribuire le merci nelle economie occidentali: velocità nelle consegne e zero scorte sono i due nuovi imperativi per competere nell' arena economica.

La riduzione al minimo del livello di scorte merci stoccate nei magazzini innesca una “polverizzazione delle consegne” che mette in seria crisi il sistema delle infrastrutture. Cresce il peso complessivo del trasporto su strada e arretra inesorabilmente il ruolo delle ferrovia. Parimenti comincia ad essere percepita l' esigenza di una ridefinizione della logistica delle merci nelle città, prese d' assalto da mezzi commerciali con tassi ti riempimento molto bassi che consegnano a tutte le ore in deroga a qualsiasi normativa restrittiva. Nascono le prime sperimentazioni di city logistics finanziate dall' Unione Europea.

La logistica, un tempo intesa soltanto come trasporto, diventa la disciplina che governa i complessi flussi di merci e di informazioni ad esse correlate, dai mercati di approvvigionamento fino a quelli di distribuzione finale e le imprese si sforzano di ottimizzare l' organizzazione dei propri flussi in presenta di una rete infrastrutturale ormai percepita come largamente inadeguata.

La globalizzazione ha ridisegnato la geografia economica del pianeta ed ha portato ad una esasperata espansione dei mercati di approvvigionamento (global sourcing), di produzione e di distribuzione. Il crescente sviluppo dei processi di globalizzazione dell' economia mondiale ha aggiunto ulteriori variabili ad un quadro competitivo già di per sé complesso: l' espansione dei mercati di approvvigionamento, produzione e distribuzione comporta infatti una continua revisione delle scelte insediative delle aziende di produzione, attraverso la riorganizzazione delle catene di divisione del lavoro su scala globale, l' entrata di nuovi concorrenti, la disponibilità di nuove fonti di approvvigionamento di materie prime, lavoro e conoscenze.

La logistica, che si occupa dell' organizzazione, della pianificazione e della gestione dei flussi di merci, diviene chiave strategica della competitività del sistema paese in tutto l' Occidente. Rispetto all' idea tradizionale che individuava nella logistica una funzione esclusivamente interna all' azienda (stoccaggio dei prodotti e gestione dei magazzini), si afferma in questi anni una concezione molto più aperta e complessa di logistica: quella di infrastruttura operativa della supply chain,  intesa come sistema che gestisce i collegamenti dei flussi fisici, informativi e finanziari di una pluralità di imprese che partecipano ad un' unica catena del valore.

In questa prospettiva, la logistica non è più solo un' attività sussidiaria alla produzione, ma una modalità che consente di ridisegnare le relazioni di fornitura e distribuzione, di coordinare le attività manifatturiere e di servizio tra le imprese localizzate in aree lontane e di ridurre le distanze operative della produzione con gli utilizzatori finali.

Il costo del trasporto diventa poco rilevante, essendo fortemente dipendente dall' organizzazione del network distributivo e dal bilanciamento del traffico sulle diverse rotte piuttosto che dalla lunghezza della tratta.
A titolo di esempio, si tenga presente che:

• trasportare un container da Genova a Tunisi costa tanto quanto da Genova a Singapore;

• in termini di distanze logistiche, Verona è più vicina all' aeroporto di Francoforte che non a quello di Milano Malpensa, poiché l' organizzazione più snella e le infrastrutture più efficienti dei tedeschi più che compensano la maggior distanza fisica.

Il consumatore finale, se da un lato beneficia dell' apertura dei mercati e dell' accessibilità diffusa degli spazi, dall' altro soffre la congestione delle aree urbane e delle infrastrutture viarie congestionate dai mezzi pesanti e leggeri adibiti alla distribuzione delle merci.

L' Unione Europea finanzia studi e azioni finalizzati al riequilibrio modale ed al rilancio del trasporto ferroviario e dà il via alle prime sperimentazioni di city logistics, ovvero si distribuzione urbana delle merci con veicoli ecologici al fine di ridurre gli impatti ambientali del trasporto. In Italia brilla il caso di Padova, forse la migliore sperimentazione ad oggi su scala continentale.

La razionalizzazione dei network logistici-produttivi, con la concentrazione delle attività di produzione e di stoccaggio in pochi nodi produttivi e logistici localizzati strategicamente su scala nazionale e continentale, per ottenere supply chain sempre più integrate e coordinate, beneficiando non solo del coordinamento di più modalità di trasporto, ma anche della possibilità di raggruppare la merce di diverse provenienze e di distribuirle, fa si che a vincere nella competizione mondiale siano quei paesi che abbiano una collocazione logistica strategica, come l' Italia, e che sappiano dotarla di infrastrutture efficienti in grado di far viaggiare rapidamente le merci, cogliendo le nuove opportunità di sviluppo.

Gli indirizzi dell' Unione Europea in materia di infrastrutture e logistica. L' evoluzione verso un' ottica paneuropea della logistica è stata, solo parzialmente, sostenuta da un' insieme di infrastrutture di trasporto e di interventi da parte dei legislatori nazionali ed europei.

Nel 2001 l' Unione Europea ha pubblicato il “Libro Bianco della politica europea dei trasporti fino al 2010”, nel quale si pone l' accento su alcune esigenze fondamentali:

• il riequilibrio modale, con un recupero della quota ferroviaria e marittima sul totale delle merci trasportate;
• la riduzione degli impatti ambientali del trasporto merci;
• il miglioramento degli spazi urbani, attraverso politiche di city logistics

L' Unione Europea  prevede la realizzazione di una rete transeuropea di corridoi multimodali – rete TEN - dedicati in via prioritaria al trasporto delle merci, con l' obiettivo di far fluire le merci e decongestionare i grandi assi viari. E' stata applicata l' etichetta di “rete” a determinati itinerari, per concentrare così il sostegno finanziario comunitario a favore di progetti con un valore aggiunto più elevato.

L' individuazione dei corridoi prioritari da finanziare è stata fatta in base all' analisi delle concentrazioni logistiche e dei principali flussi di merci, che hanno portato ad evidenziare due aree ad altissima concentrazione logistica: la “Blue Banana” ed il “Latin Arc”. L' Italia è l' unico paese ad essere attraversato sia dalla Blue Banana che dal Latin Arc, a conferma di una collocazione geografica strategica.

Il 5 dicembre 2003 i Ministri europei dei Trasporti hanno dato il via libera definitivo alla lista di 29 grandi progetti infrastrutturali selezionati dalla Commissione europea sulla base del lavoro svolto dal gruppo Van Miert.

L' Italia è ben rappresentata nelle nuove mappe delle reti TEN essendo percorsa:

• dall' asse ferroviario n. 1 “Berlino-Palermo” (prevedendo il potenziamento del tunnel del Brennero e la costruzione, entro il 2015, del Ponte sullo Stretto);

• dal “Corridoio V” che, collegando Lisbona a Kiev, attraverserà la pianura padana con il tunnel del Moncenisio (da completarsi entro il 2015-2017);

• dal Corridoio dei Due Mari che collegherà il porto di Genova con quello di Rotterdam attraverso il tunnel del Gottardo (da completarsi entro il 2018); di tale asse il CIPE ha già approvato il progetto del segmento ferroviario Genova – Novara – Sempione.

Si noti come le due principali reti TEN, il Corridoio V e il Corridoio dei Due Mari, ricalchino opportunamente le figure della Blue Banana e del Latin Arc.
           
L' altra opera prioritaria TEN che risulta di particolare interesse per l' Italia è il sistema delle “Autostrade del Mare”, che prevede la valorizzazione dei porti come punti di interscambio merci e di riequilibrio modale. I porti italiani beneficeranno, di due “autostrade del mare” quella dell' area occidentale e quella dell' area orientale del Mediterraneo.

Nella seduta dell' 11 marzo 2004 del Parlamento europeo è stato reinserito il progetto relativo al Corridoio n. 8 che connette la Puglia con il Mar Nero.

Il nuovo ruolo dei porti  mediterranei: moli per le merci  dall' Oriente. La globalizzazione dei mercati ha favorito enormemente lo sviluppo del trasporto marittimo evidenziando notevoli vantaggi sulle rotte intercontinentali in termini di minori costi ed esternalità.

Sia in ambito comunitario che in ambito nazionale viene assegnato un ruolo di rilievo al modo navale, individuato come vettore in grado di ridurre la pressione ambientale e sociale del settore dei trasporti attraverso le politiche di riequilibrio modale.

Nel recentissimo passato le navi che collegavano i mercati mediterranei con quelli americani o asiatici approdavano nei porti storici delle grandi aree di produzione e consumo, mentre le navi destinate ai collegamenti Oriente-Nord Europa-USA circumnavigavano l' Africa o attraversavano il Mediterraneo da Suez a Gibiliterra, senza scalo alcuno.

Dai porti del Nord Europa veniva rifornita gran parte della “Blue Banana” e del “Latin Arc”. L' espansione del traffico Oriente - Europa rivaluta i porti mediterranei (che possono realizzare sulle relazioni in questione un risparmio di 8/10 giorni di navigazione rispetto agli scali nord europei) anche per la raccolta/distribuzione verso la “Blue Banana” e il “Latin Arc”.

Gigantismo delle navi, alleanze tra gli armatori e necessità di riduzione del numero degli scali hanno creato l' esigenza di utilizzare porti situati in aree che non richiedono alle navi madri costose deviazioni dalla rotta Suez-Gibilterra e che sono tecnicamente capaci di operare altissimi volumi di traffico con i nuovi standard di qualità.

Tali porti devono anche essere favorevolmente situati per ottimizzare la distribuzioni tramite le navi feeder, consentendo con un solo scalo della nave madre di servire il maggior numero di mercati.

Attualmente, gli unici porti che rispondono a tali caratteristiche sono – nel mediterraneo – Malta, Gioia Tauro e Cagliari. Manca all' appello un grande porto siciliano.

Il ruolo dell' Italia e il nuovo Piano nazionale della logistica. L' Italia, e il Mediterraneo in particolare, sono in posizione strategica rispetto ai flussi del commercio mondiale. Tuttavia la vocazione logistica da sola non basta: la merce in transito attraverso il Mediterraneo deve essere catturata dal “caboaggio” di corto raggio e distribuita lungo la dorsale Sud-Nord e da qui verso i mercati del Centro-Nord Europa. In quest' ottica è essenziale il ruolo del Corridoio Adriatico.

Attualmente il cabotaggio è sotto-utlizizzato nel mercato interno, soprattutto per i lunghi tempi di manovra delle attività di carico e scarico. La Sicilia riveste geograficamente, e perciò naturalmente, una sua centralità per il sistema del cabotaggio nazionale.

La strategicità del Mediterraneo come catalizzatore dei flussi di merci deve guardare anche ad Est, ed ai progetti di reti transeuropee afferenti, ed in particolare;

• al progetto di Corridoio X che parte sia da Salisburgo sia da Budapest, si incontra a Belgrado ed arriva fino in Grecia a Salonicco;

• al progetto di Corridoio VIII dalla Puglia al Mar Nero;

• al progetto di Corridoio IV che parte da Vienna e passa da Budapest e finisce in tre terminali diversi: a Costanza (Bulgaria), Istanbul (Turchia) e Salonicco.

A fronte delle nuove sfide imposte dalla globalizzazione, e stante la percezione che sviluppo infrastrutturale italiano non possa più essere rimandato, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha promosso la redazione del Piano Nazionale della Logistica (ex-PGT) in corso di ultimazione e del suo documento sintetico, il “Il Patto per la Logistica”, già sottoscritto dal Governo in data 1° luglio 2005.

Il “Patto”è un documento sintetico ed operativo che traduce in intervento quanto espresso nel “Piano”. Il formato del “Patto” è innovativo in quanto si struttura non come testo normativo ma come “accordo” da sottoscrivere da parte dei soggetti rilevanti per il sistema logistico italiano (operatori di trasporto e logistica, gestori di infrastrutture, associazioni di categoria e sindacali, ecc.).

La modifica della ripartizione modale in favore del trasporto ferroviario viene considerata l' azione di policy più efficace per ridurre le crescenti esternalità del traffico stradale e rappresenta, pertanto, una delle principali sfide degli anni a venire.

Le prime indicazioni dei documenti di governo sembrano prevedere il finanziamento di “piastre logistiche” in grado di fare sistema con il territorio sul quale insistono, in ambiti territoriali vasti al cui interno siano già presenti infrastrutture intermodali in grado di fungere da raccordo tra le varie modalità di trasporto. In sostanza vengono rifinanziati i 30 interporti della legge 240/90.

Un grande ruolo viene attribuito anche alle “autostrade del mare” attraverso una serie di interventi mirati:

• adeguamento e potenziamento infrastrutturale dei porti

• velocizzazione e semplificazione dei controlli e delle procedure;

• sostegno al trasferimento modale attraverso incentivi.

Fra gli interventi per l' ottimizzazione delle attività logistiche è prevista l' attuazione di 5 progetti specifici di filiera, tra i quali l' avvio di una sperimentazione di city logistics a Milano e a Catania.

La city logistics e la reverse logistics. Il fenomeno della polverizzazione delle consegne in ambito urbano ha posto all' ordine del giorno delle amministrazioni comunali la ridefinizione della logistica delle merci all' interno dei centri cittadini. A partire dalla seconda metà degli anni Novanta numerose città europee ed italiane hanno avviato studi e sperimentazioni di city logistics volte alla riduzione dell' inquinamento e della congestione dovuta ai mezzi commerciali adibiti alla distribuzione delle merci.

Per city logistics su intende la gestione dell' ultimo anello della distribuzione delle merci che dai centri di accumulo (centri logistici classici) vengono inviate ai destinatari finali della catena distributiva (le migliaia di negozi cittadini) con mezzi alimentati con carburante ecologico ed a pieno carico (o quasi).
Il Patto per la Logistica del 2005 prevede l' avvio di due sperimentazioni nazionali in termini di  city logistics, una a Milano e l' altra a Catania.

• Modello di City Logistics con i centri di distruzione urbana delle merci – urban distribution center – UDC – esterni alla fascia urbana delle città – Modello di successo

• Modello di City Logistics con i centri di distruzione urbana delle merci – urban distribution center – UDC – interni alla fascia urbana delle città – Modello di insuccesso

Per reverse logistics (logistica di ritorno) si intende la gestione del processo dei prodotti resi e dei loro imballaggi che dovrebbero riempire i mezzi di ritorno dalla distribuzione.

Diverse sono state le soluzioni adottate al fine di ridurre la improduttività della logistica urbana ed a ricercare più efficiente sviluppo economico ed ambientale. Il modello che si è affermato prevede la realizzazione di un centro distributivo (UDC) ossia di un centro di transhipment delle merci raccordato con la ferrovia e situato nella periferia della città – che raccoglie le merci destinate all' area urbana da veicoli pesanti (o molto inquinanti, o non ottimizzati nei carichi) e continua le consegne con piccoli mezzi a basso impatto ambientale ottimizzando percorsi, orari e fattore di carico.

Approfondimenti e linee di azione. Il focus in tema di logistica e di trasporto intermodale (e perciò di sviluppo) deve necessariamente concentrarsi sul Mediterraneo che ritorna dopo sei secoli ad essere un mare al centro di traffici e di opportunità di sviluppo. Assieme al mare assumono rilevanza tutti i paesi che vi si affacciano, quelli della vecchia Europa, quelli del Medio Oriente e quelli dell' Africa mediterranea. L' impero romano prima di espandersi verso il nord Europa era fortemente insediato in tutto il Mediterraneo.

L' Europa dovrà ridare priorità a quelle infrastrutture che possono valorizzare il Mediterraneo, dalle “autostrade del mare”, al cabotaggio e ai corridoi che toccano o attraversano i Balcani.

L' Italia dovrà ricordarsi di essere al centro del mare Mediterraneo e perciò di importanti opportunità di sviluppo e che il tallone di Achille e la sotto infrastrutturazione della Sicilia in termini di porti, di ferrovie e di strade. Il Ponte dello stretto è necessario e prioritario ma non basta.

4. Sviluppi e scenari del trasporto marittimo nel Mediterraneo
Introduzione. Oggi i trasporti via mare coprono il 90% degli scambi commerciali tra i Paesi dell' UE e le Nazioni esterne ed il 30% degli scambi interni alla Comunità Europea, mentre nel caso dell' Italia il 45% delle importazioni ed il 66% delle esportazioni avvengono per via marittima.

Il processo di integrazione tra i Paesi dell' Unione Europea non è stato accompagnato da un' azione efficace nel settore dei trasporti e delle reti, che si sono sviluppati privilegiando piani di scala nazionale a discapito di visioni di sistema creando un notevole gap tra sistema produttivo e reti di trasporto. L' approccio bottom-up adottato dall' Unione ha consentito di individuare i punti deboli del sistema e di definire importanti progetti infrastrutturali, tuttavia questa strategia di lungo periodo non ha tenuto conto delle veloci dinamiche di sviluppo dell'industria che ha dovuto adattare i propri metodi di distribuzione al sistema di trasporto esistente privilegiando la distribuzione su gomma ed accentuando, di conseguenza, i problemi di squilibrio modale.

Obiettivo primario della politica europea dei trasporti è realizzare entro il 2010 un riequilibrio tra i diversi modi di trasporto grazie ad una politica attiva di rilancio delle ferrovie, alla promozione dei trasporti marittimi e fluviali a corto raggio (short sea shipping) e allo sviluppo dell' intermodalità, consolidando il legame funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d'acqua interne) con le navigazioni marittime ed aeree.

L' instaurazione graduale della zona di libero scambio (ZLS) tra paesi dell' Unione e paesi terzi mediterranei (PTM) entro il 2010 e la nuova configurazione dell' Unione Europea a 25 hanno ritagliato un grande spazio non solo nel mercato dell' Africa, del Vicino e del Medio Oriente attraverso la Turchia, ma anche nella Russia e nell' Adriatico. In questo scenario, è opportuno prevedere un' integrazione dei Balcani occidentali nel sistema del Mar Adriatico in modo congruente allo sviluppo dato dai traffici nel Mediterraneo orientale che sono destinati ad aumentare di qui fino ai prossimi 10 anni.

Per evitare che i traffici che si originano nel Mar di Levante seguano una direzione Egeo- Ionio per congiungersi direttamente con il Tirreno e di qui proseguire per l' Atlantico, by- passando completamente l' Adriatico ed, inoltre, che la dicotomia Nord-Sud Europa releghi la regione balcanica in un limbo (per il fatto che i principali collegamenti ovest- est passano sopra l' arco mediterraneo innervandosi nel Corridoio V), sono state poste in essere le seguenti azioni:

Il Ministero italiano dell' Economia:

• ha elaborato un piano e discusso l' ipotesi di rilanciare la variante del Corridoio V via Trieste- Fiume;

• per rilanciare il Centro- Sud dei Balcani intende spingere per l' apertura di un' asse di comunicazione Bar- Belgrado – Timişoara che si ispira ad un progetto analogo promosso dalla Grecia (HiPerb- Hellenic Plan for the Reconstruction of the Balkans).

La Commissione Europea:

ha considerato la possibilità di creare un collegamento paneuropeo diretto Grande Nord- Mediterraneo via Adriatico (asse Trieste- Lubiana- Budapest - Danzica).Il  progetto di internazionalizzazione dell' area adriatica si dovrebbe orientare ai seguenti progetti:

• Quadrante Adriatico- Baltico: si tratta di mobilitare le reti del circuito centro- nord e centro- sud lungo i collegamenti Trieste- Fiume per raccordarsi dalla Croazia al Corridoio V (Nodo Nord) e Bar- Belgrado per connettersi al versante Timişoara- Budapest (Nodo Sud). Ciò attiverebbe interessi di proiezione reciproca tra i territori del Baltico e dell' Adriatico, via Balcani orientali e continentali, interessando aree di futura accessione e territori di prossimità;
• Quadrante Adriatico- Mar Nero: si tratta di delineare una strategia spaziale proiettata in direzione delle aree stimolate dalle prospettive di allargamento comunitario verso il Mar Nero e dalla politica di prossimità verso Est.
• Nella proiezione verso il Mediterraneo Sud- orientale, il circuito dei porti potenzialmente interessati a mettersi in rete per determinare un quadro completo della domanda e offerta di servizi alla movimentazione dovrebbe comprendere Ancona, Bari, Otranto, Bar, Durazzo, Salonicco, Smirne, Beirut, Haifa, Alessandria e Bengasi.
• Infine, nel Mediterraneo occidentale è opportuno dare slancio al progetto intermodale Ancona- Livorno che doterebbe il sistema adriatico di un collegamento diretto con la costa spagnola.

La situazione dei porti mediterranei ed italiani. La rinnovata vitalità mediterranea nei traffici marittimi internazionali è ampiamente supportata dalle cifre: nel 1998 i suddetti traffici che hanno avuto origine/destinazione in uno dei Paesi rivieraschi sono ammontati ad oltre 700 milioni di tonnellate, pari a circa il 15% del traffico mondiale. Di questi, un terzo ha avuto origine/destinazione all' interno del Mediterraneo, per cui circa un ventesimo del traffico marittimo mondiale si svolge interamente tra i Paesi del bacino mediterraneo. I circa 15 milioni di TEU che sono movimentati nei circa 50 porti mediterranei che movimentano container, fanno sì che le maggiori compagnie marittime mondiali guardino con estremo interesse a quest'area. 

Dagli studi sul traffico marittimo lungo la rotta Estremo Oriente/Nord America emerge che l' utilizzazione delle rotte mediterranee farà aumentare considerevolmente le quote di mercato dei porti del Mediterraneo, essendosi previsto una crescita del traffico sulla rotta citata dell' 85% nel periodo 2000-2008, pari a circa 2,5 milioni di Teu annui.

Il forte recupero di attrattività del Mediterraneo è anche il connotato più rilevante dell' evoluzione e globalizzazione dello shipping internazionale degli ultimi venti anni, testimoniato dalle fusioni di grandi compagnie marittime (secondo recenti stime tra il 1996 ed il 2000 si sono verificate 42 tra fusioni o acquisizioni tra compagnie marittime) e dalla creazione di reti portuali mondiali.

L' interesse per il bacino mediterraneo è destinato a crescere ulteriormente se si tengono presenti ulteriori possibilità di sviluppo come la prevista crescita della containerizzazione del Nord Africa, dove si prevede nell' arco di pochi anni:

• un traffico totale pari a 1,6 milioni di TEU,
• la creazione nel 2010 di una zona di libero scambio euro-mediterranea,
• l'estensione delle Reti Trans Europee del Trasporto (RTE-T) anche verso Paesi non UE.

Nel 1990 i porti del Mediterraneo movimentavano il 34% di tutti i container in entrata e in uscita nel mercato europeo, e ciò a fronte di una leadership inattaccabile degli scali nord europei; nel 2002 la quota del Mediterraneo è balzata al 45% ed il sorpasso sul northen range è già una realtà nel campo dei porti di transhipment; grazie all' effetto trainate di Gioia Tauro, la quota del Mediterraneo è superiore al 54%. Si sintetizzano, graficamente, le previsioni di sviluppo della movimentazione di merci nel Mediterraneo e gli effetti sulle infrastrutture portuali.

La situazione si delinea particolarmente critica per l' Italia, che a differenza degli altri porti del Mediterraneo, non ha delineato piani di sviluppo adeguati.
è opportuno presentare un quadro di insieme della situazione dei porti italiani risultante dal documento sottoscritto dai Presidenti delle Regioni italiane il 12.02.2004 in merito all' orientamento geografico dei porti del Paese.

Se si prende in esame il piano italiano dei porti, l' 80% delle risorse attualmente impegnate è stato dedicato ad opere non strategiche incrementando in tal modo il gap esistente tra la situazione portuale italiana e quella del Nord Europa che, per contro, ha già programmato interventi per aumentare la propria capacità. La crescita nel Mediterraneo, alla luce dell' attuale situazione della portualità italiana, sarà, infatti, garantita dai porti spagnoli (1,2 miliardi di investimenti pianificati a Valencia e un mega terminal a Barcellona) e dall' entrata in servizio dei nuovi scali di Port Said, Beirut e Constanza.

L' Italia è favorita dalla posizione geografica, ma sfavorita dalla mancanza di una piena connessione con la rete dell' industria logistica. Gioia Tauro, La Spezia e Genova si trovano all' imbocco della principale direttrice che dall' Asia conduce ad Ovest, tuttavia le compagnie preferiscono sopportare maggiori costi e sbarcare a Marsiglia, Barcellona e persino Rotterdam, perché non trovano nel nostro territorio flessibilità, impianti ricettivi e autostrade. Ciò trova conferma nei dati, i quali quanto a Genova evidenziano che il primo semestre 2005 si è chiuso in rosso, quanto a La Spezia un esubero di 100 lavoratori e quanto a Gioia Tauro, che ha trainato la crescita della quota di movimentazione merci dei porti del mediterraneo fino allo scorso anno, una flessione.

Il gap di efficienza dei porti italiani rispetto a quelli del Nord Europa e degli altri concorrenti del Mediterraneo è testimoniato dal fatto che mentre questi ultimi crescono ad un ritmo dell' 12-13% annuo, i porti italiani non vanno oltre un tasso del 3% (dicembre 2004). Tale situazione si è ulteriormente acuita nel corso del 2005 come testimonia la flessione del traffico sui maggiori porti del Paese.

La necessità di armonizzare e di orientarsi verso l' intermodalità dei trasporti diviene, dunque, un obiettivo primario del modello di sviluppo italiano, pena l' emergere di scelte alternative di localizzazione e di utilizzo di altre aree europee, dotate di maggiori infrastrutture e servizi, anche dal costo più contenuto e con maggiore velocità di trasferimento delle merci.

La strategia italiana: un modello condiviso. Il rilancio industriale del Paese e la necessità dell' integrazione logistica con i paesi che si affacciano sul Mediterraneo (Algeria, Marocco, Tunisia, Egitto) spingono alla realizzazione di un piano integrato che incorpori servizi di trasporto, magazzino, distribuzione ed altri servizi alla clientela e che faccia perno maggiormente sulle regioni del Sud Italia, favorite dalla loro posizione geopolitica.

Sviluppare il settore marittimo in tutta Italia vuol dire ripensare il sistema portuale italiano in una visione unica alla base della quale ci sia il coordinamento fra gli scali e le infrastrutture di collegamento con le aree retroportuali, affinché i porti, all' interno della regione che li ospitano, non perdano il loro ruolo di:

•   polo di attrazione di un insieme di attività economiche che sono ad esso collegabili;

•   di essere fonte di occupazione e di ricchezza per la loro regione, sia direttamente, attraverso la produzione di servizi portuali, sia attraverso tutte le attività connesse e derivanti (sia come attività dirette che come indotto) dall' attività portuale in senso stretto.

In questo ambito, i progetti definiti dalla Commissione dei Trasporti Europea, connessi alle reti transeuropee di trasporto e costituiti dai grandi corridoi internazionali, aprono nuove possibilità di sviluppo ai traffici internazionali dell' Italia verso gran parte dell' Europa centrale ed orientale. Nello specifico tali progetti sono:

• il corridoio nord - sud italiano (nell' ambito dell' asse ferroviario Berlino- Verona/Milano- Bologna- Napoli- Messina- Palermo);
• il corridoio V transpadano (nell' ambito dell' asse ferroviario Lione- Trieste/Koper-Ljuhljana- Budapest- frontiera ucraina);
• la nuova infrastruttura marittima del mediterraneo occidentale ed orientale - autostrade del mare;
• il corridoio nord - sud europeo - Genova Rotterdam - (nell' ambito dell' asse ferroviario Lione/Genova- Basilea- Duisburg- Rotterdam/Antwerpen), che comprende il Terzo Valico;
• il collegamento intermodale ionico - adriatico.

Questi scenari impongono scelte strategiche che devono portare, da una parte, all' individuazione di un sistema di bacini portuali italiani di livello continentale con servizi efficienti, con infrastrutture adeguate e con dotazioni tecnologiche d' avanguardia e, dall' altra, ad un riequilibrio modale complessivo ed allo sviluppo di tecnologie atte ad abbattere i costi della logistica.

Si rende necessario riconsiderare il sistema della portualità italiana in un' ottica europea in cui i nuovi bacini portuali così connotati, dovranno essere progettati, finanziati, realizzati in termini ambientalmente ed economicamente sostenibili e con la dovuta urgenza, in rapporto alla loro importanza strategica e successivamente gestiti in una logica di servizio pubblico.
I porti devono diventare, cioè, dei punti intermodali di interconnessione, come suggerisce la stessa Commissione Europea parlando di reti transeuropee di trasporto, sfruttando le potenzialità offerte dalla nuova Information Technology, nonché dall' e-business.

Date le decisioni assunte nell' ambito della Proposta di riassetto strategico del settore portuale italiano nella nuova logica infrastrutturale e logistica europea del 12.02.2004 da parte delle regioni italiane, la posizione nazionale deve giungere ad una sintesi di quanto emerso in tale documento, ovvero una pianificazione a livello regionale che punti a coordinare porti vicini sviluppandone le sinergie e mettendone in risalto gli aspetti di complementarietà, definendo un numero ragionevole di sistemi portuali specializzati, ciascuno dotato di propria identità nel mercato internazionale.

Dimensioni. La situazione ideale inerente l' urbanizzazione del porto, dotato dell' impianto logistico adeguato per la movimentazione e lo smistamento dei container, dovrà essere caratterizzata da una banchina di almeno 800 metri dotata di un pescaggio di 18 metri (quindi adatta ad accogliere le grandi navi portacontainer di ultima generazione) e da spazi a terra per circa 400.000 mq raccordati con strade e ferrovie e collegati ai principali centri del Paese.
L' hinterland del porto (in un raggio di 2-3 ore di percorrenza stradale) dovrà essere dotato di centri intermodali e piattaforme logistiche, che svolgeranno la funzione di punti di aggregazione dei carichi con una stima iniziale di circa 3.000.000 di tonnellate movimentate annue che andranno a costituire domanda potenziale per il trasporto combinato strada – mare. Tutti saranno dotati di servizi ad alto valore aggiunto (magazzini refrigerati, servizi di logistica integrata, gestione telematica-informatizzata del trasportodelle merci e delle varie filiere al fine di ottimizzare la supply chain management, etc.) al fine di attrarre domanda di trasporto merci dal mondo della produzione locale e dall' autotrasporto.

I servizi di feederaggio. Nell' ambito della riorganizzazione mondiale del trasporto marittimo i servizi di feederaggio assumono una nuova funzionalità nell' ottica del modello hub & spoke.
Questo schema prevede che lungo le grandi rotte venga toccato un numero limitato di porti, alcuni dei quali possono funzionare da hub, cioè da raccoglitori/distributori proiettati verso una rete regionale di porti.

è interesse della grande compagnia che il numero di porti collegati all' hub sia il maggiore possibile, soprattutto in condizioni di capacità di stiva sottoutilizzata e dovendo ripartire i rischi di perdite di mercati ad opera della concorrenza. Le reti gerarchiche hub & spoke, proprio perché si strutturano su due livelli producono una divisione del lavoro fra il livello degli hub, ad ampia dominanza spaziale e tendenzialmente concorrenziali fra di loro, e il livello degli spoke, per i quali tende a ripristinarsi una bacinizzazione spaziale ristretta di tipo più tradizionale e con una più modesta organizzazione logistica.
Potrà così succedere che emergano come hub porti come:

• Malta, Gioia Tauro e Palermo, pressoché privi di retroterra commerciale, ma in posizione baricentrica rispetto alla portualità e alle economie mediterranee lungo le rotte che attraversano il Mediterraneo e che ormai interessano l'intero globo.

• Algesiras in Spagna, in prossimità dello stretto di Gibilterra, all' incrocio fra le direttrici atlantiche americane e africane, nordeuropee e attraverso Suez, verso il Medio e l' Estremo Oriente.

• Damietta in Egitto, all' imbocco del Canale di Suez.

• E porti spoke come i altri porti del Tirreno, dell' Adriatico e dello Ionio.

E' possibile fare un paragone con quanto avvenuto nel trasporto aereo passeggeri a livello mondiale negli ultimi 20 anni. Negli aeroporti hub avvengono le coincidenze con i voli dagli aeroporti spoke. I voli dagli spoke garantiscono l' afflusso ad alta cadenza di passeggeri con diverse destinazioni ad uno o più hub prossimi e sugli hub i passeggeri di ogni spoke si ridistribuiscono per accedere a voli ad alta cadenza con aerei di grandi dimensioni verso una pluralità di destinazioni lontane che non potrebbero essere adeguatamente servite in modo diretto dagli spoke.

Trasporto a corte raggio. Del ridisegno della portualità italiana fa parte integrante il trasporto marittimo a corto raggio che, per essere appetibile ed efficiente, dovrebbe innestarsi nella catena logistica generale e nei servizi door-to-door. Le ragioni principali per cui si dovrebbe promuovere il trasporto marittimo a corto raggio all' interno del bacino italiano del Mar Mediterraneo si possono così individuare:

• Promozione della sostenibilità generale dei trasporti: il cabotaggio dovrebbe costituire un' alternativa valida (e sotto certi aspetti più ecologica) del trasporto stradale, ormai saturo

• Rafforzamento della coesione delle aree, economiche prima e geografiche poi, interessate da questa modalità di trasporto, facilitando le connessioni tra le diverse regioni e rilanciando le zone periferiche;

• Aumento dell' efficienza dei trasporti in generale, per soddisfare la domanda attuale e futura legata alla crescita economica.

Il contributo della tecnologia allo sviluppo dello Short Sea Shipping. Esiste un progetto triennale del valore di € 10 milioni co-finanziato dalla Commissione Europea che si pone l' obiettivo di trovare, attraverso l' integrazione e la standardizzazione di nuove tecnologie marittime e di movimentazione del carico, risposte efficaci alla necessità di rendere più appetibile l' offerta del marittimo agli operatori del trasporto merci in Europa. I principali risultati di tale progetto sono:

• Un nuovo dispositivo AGV (Automated Guided Vehicle), che opera sia nel piazzale che a bordo della nave, per automatizzare le operazioni di carico scarico di navi Ro-Ro e la movimentazione del carico nel terminal con una capacità di oltre 500 TEU all' ora.

• Nuove navi RORO e ROPAX specificamente progettate per terminal automatizzati

• Le sono state progettate con l' obiettivo prioritario di rendere più efficienti e rapide le operazioni di carico e scarico sia in caso di terminal automatici che utilizzano AGV, che nel caso di terminal ad elevata efficienza che fanno uso di sistemi a guida manuale.

• Tecnologie satellitari: estensione ai paesi coinvolti di un unico sistema di interazione operativa che porti all' introduzione di norme standard di sicurezza, di normativa sanitaria, di documentazione doganale, di monitoraggio via satellite dei vascelli per raggiungere la sincronizzazione dei tempi di impiego con gli altri operatori coinvolti nella rete della logistica (di questo tipo di relazione si porta esempio dell' esperienza in corso tra il porto di Livorno e quello di Tunisi per l' identificazione di un' unica base hardware e software per realizzare un unico database di gestione dati).