L' interesse della U.E. verso i paesi limitrofi, forse concentrato maggiormente in questi ultimi anni verso i paesi dell' est, viene adesso rivolto con la stessa intensità, verso la sponda sud dell' Unione, e cioè all' intero bacino mediterraneo ed al Medio Oriente, dopo una fase di relativo stallo che non ha permesso il decollo della auspicata collaborazione multilaterale regionale nelle forme auspicate..

Il nuovo strumento di attuazione della politica di prossimità ENPI ( European Neighbourhood and Partnership Instrument ) si propone di sviluppare la cooperazione transfrontaliera e lo sviluppo regionale integrato attraverso programmi congiunti tra autorità ed organismi dei paesi dei diversi bacini geografici, concentrando l' attenzione su alcune linee guida di sviluppo già individuate, nel cui ambito operano le regioni italiane obiettivo 1 con l' obbiettivo di sviluppare le iniziative di internazionalizzazione dei loro sistemi socio-economici nel contesto preferenziale del mediterraneo.

Tra gli elementi trainanti individuati per l' integrazione dei sistemi vi sono le diverse interconnessioni infrastrutturali, sia materiali che immateriali, indispensabile supporto per lo sviluppo dei mercati e delle relazioni bilaterali tra tutti i partners mediterranei; tra questi emergono certamente come prioritari progetti legati allo sviluppo delle reti transmediterranee dei trasporti e logistica, dell' energia e delle nuove tecnologie dell ‘informazione verso le aree limitrofe e quei paesi della sponda sud mediterranea e dei Balcani che sono gli interlocutori naturali della unione Europea.

In questo contesto l' Italia, le regioni meridionali e la Sicilia in modo particolare si collocano in una situazione privilegiata, non solo per la posizione geografica di centralità nel mediterraneo, vero ponte naturale tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, ma anche per i tradizionali legami storici , culturali ed umani intercorrenti da sempre con gli altri paesi rivieraschi; occorre favorire il processo di internazionalizzazione per la creazione di nuove attività in questi paesi, sia per rispondere alle crescenti richieste dei mercati interni, sia per produzioni destinate all' Europa, o addirittura destinati ad altre parti del mondo, ormai considerato un unico e competitivo mercato globale. L' analisi relativa allo sviluppo delle infrastrutture nell' Area Mediterranea verrà sviluppata nell' ottica del principio delle politiche di decentramento dell' Unione secondo cui “tutto ciò che può essere deciso e gestito meglio sul posto non deve essere deciso e gestito a Bruxelles”; l' attività di definizione dei programmi dovrà essere quindi verificata con i singoli Paesi tenendo conto delle azioni più interessanti fin qui sviluppate dall' Unione e dalle iniziative bilaterali di cooperazione attivate dai singoli Paesi del Bacino Mediterraneo, Medio Oriente e Balcani.

Il contesto dell' analisi infrastrutturale dovrà essere sicuramente incorporato nella visione di uno Spazio di Libero Scambio Euromediterraneo, quale è stato ipotizzato dall' iniziativa di Barcellona e successivamente confermato attraverso azioni pratiche di promozione della cooperazione industriale e tecnologica. Il sostegno alla transizione economica dei singoli Paesi con il supporto di un' attività di ricerca è stato realizzato nel tempo dal Forum Euromediterraneo degli Istituti Economici (FEMISE) creato nel 1997, nonché dalle azioni di studio a supporto dei programmi CARDS per quanto concerne l' area balcanica ed est europeo. Gli elementi utili risultanti da questi studi saranno anch' essi assunti per la selezione dei progetti da proporre per l' attuazione alle Regioni Italiane.

Risulta evidente che le molteplici sinergie tra le esperienze, il know-how, la distribuzione commerciale e la presenza consolidata sui mercati europei e internazionali maturate dalle aziende italiane, con le favorevoli condizioni in termini di oneri e disponibilità di mano d' opera, di costo dell' energia, di disponibilità di aree dei paesi della sponda sud del Mediterraneo, possono favorire lo sviluppo di una crescita socio-economica diffusa ed equilibrata dell' intero bacino.

Nel mercato mondiale globalizzato. sempre più informatizzato ed interconnesso in modo virtuale, bisogna comunque evidenziare che vi sono comunque i momenti in cui gli accordi e transazioni avviate a distanza necessitano dello spostamento fisico e del trasporto delle materie prime, dei semilavorati, dei prodotti finiti; infatti in mancanza di un efficace sistema di movimentazione i costi finali ed il regolare rifornimento dei mercati possono essere negativamente influenzati, determinando così l' effettivo e duraturo successo o meno delle varie iniziative di interscambio.

A questo fine è indispensabile che venga programmata e realizzata una vasta rete di interconnessioni infrastrutturali e di trasporto che copra l' intero bacino del mediterraneo, con la stessa diffusione ed efficienza di quanto sviluppato negli ultimi decenni in Europa e di quanto si sta programmando per i paesi dell' est di recente adesione alla Unione;si tratta di trasformare questo concetto astratto in un fatto concreto, in un sistema-regione nel quale le infrastrutture ed i sistemi di mobilità e trasporto ne costituiscano uno degli elementi portanti e fondamentali.

Per completare il quadro dei collegamenti euro-mediterranei, finalizzati alla integrazione economica ed internazionalizzazione dei sistremi economici dei paesi rivieraschi, è altrettanto necessario che vengano di pari passo sviluppate tutte le altre infrastrutture, da quelle energetiche, mediante il potenziamento dei gasdotti transmediterranei, il miglioramento delle reti elettriche dei vari paesi e le loro interconnessioni, a quelle delle telecomunicazioni, l' utilizzo delle tecnologie ITC avanzate e satellitari, per consentire l' indispensabile facilità di collegamento attraverso le reti informatiche, internet, trasmissione dati e quant' altro ormai parte integrante di tutte le attività commerciali e d' interscambio.

Questa “regione mediterranea” allargata potrebbe effettivamente prendere corpo con una fattiva azione comune, a livello nazionale ed internazionale ed essere in futuro un riferimento, non solo per motivi geografici ed ambientali, come un modello di sviluppo economico integrato ed eco-compatibile, basato sulle risorse umane e le attività produttive dei vari settori e paesi.

I principali settori d' intervento ai quali guarda il programma di “Italia internazionale :sei regioni per cinque continenti” mirato alla sviluppo dell' internazionalizzazione ed integrazione dei mercati e di interesse delle regioni meridionali italiane sono quelli di:

Tra le strategie relative al sistema di trasporti e quelle riguardanti l' energia e le tecnologie dell' informazione esiste un altissimo grado di integrazione e che conseguentemente in questi ultimi anni gran parte degli studi ed interventi in sede europea e di cooperazione mediterranea hanno analizzato e sviluppato i differenti settori secondo una logica convergente e sinergica.

Quest' approccio integrato deve essere sicuramente mantenuto anche in questa azione di identificazione e opportunità di cooperazione transfrontaliera sviluppabili dalle regioni italiane meridionali nei prossimi anni; inoltre accanto alla identificazione degli aspetti strettamente tecnici relativi ai fabbisogni infrastrutturali si dovrà avere la capacità di definire le questioni della effettiva fattibilità economica, e relative ai finanziamenti in una logica di selezione, messa in opera, funzionamento e valutazione. Ormai è auspicabile che la ingegneria finanziaria e la definizione delle fonti di approvvigionamento del credito debba far parte dall' inizio nella identificazione e sviluppo dei vari progetti infrastrutturali.

Le problematiche del sotto-bacino Canale di Sicilia sono caratterizzate da una attuale scarsità ed inadeguatezza dei collegamenti, basati su rotte marittime ed aeree risalenti ormai a vari decenni, che ancora non tengono conto dei mutamenti in atto e dalle prospettive di sviluppo nei rinnovati rapporti socio-economici tra le due sponde mediterranee, e dell'andamento demografico, sempre di più a favore della sponda sud. La presenza di consistenti comunità di cittadini nord-africani nelle regioni meridionali già adesso costituisce una importante domanda potenziale per collegamenti diretti più intensi con tutti i paesi del Maghreb tra cui in particolare l' Algeria, Egitto e Marocco, oltre alla Tunisia già servita da alcuni porti italiani, e non solo durante i mesi estivi con quote di passeggeri che non sarebbero obbligati a servirsi di porti e aeroporti del nord Italia

La crescita costante dei flussi turistici verso il nord- Africa rappresenta anch'essa una domanda potenziale, che si ritiene debba estendersi nei prossimi anni verso altre mete ancora non interamente sviluppate, quali le coste algerine e libiche; non è da sottovalutare il crescente turismo commerciale e d' affari in senso inverso, come dimostra l'altissima affluenza sulle rotte marittime Orano - Alicante, Algeri – Marsiglia, quasi sempre esaurite e il più recente analogo fenomeno su alcune tratte aeree .

I collegamenti aerei diretti tra le regioni meridionali italiane ed il nord-Africa devono essere ancora istituiti o potenziati, mancano infatti rotte regolari verso paesi come l'Algeriae la Libia, mentre sta per diventare operativo un volo stagionale Catania - Marocco; appare quindi opportuno analizzare se vi siano le condizioni per istituire dei collegamenti diretti con alcuni dei più importanti aeroporti nord-africani con frequenze inizialmente diradate, fornendo un servizio che attualmente in gran parte viene svolto la Air-Malta attraverso una accorta politica commerciale, che ha fatti dell' aeroporto di Valetta un piccolo “hub” regionale di connessione, ruolo che potrebbe essere anche assunto da un aeroporto siciliano, dotato di ben altre caratteristiche tecniche, come Catania.

Infine merita una attenzione particolare il ripristino della antica rete di cabotaggio marittimo in questo sotto-bacino, alla luce delle attrezzature portuali a livello di "hub" per le grandi navi porta-containers, i come Gioia Tauro, che darebbero uno sbocco sia sulle grandi rotte intercontinentali che direttamente sul continente europeo ai prodotti dei paesi nord-africani, i quali attualmente devono obbligatoriamente passare per porti estremamente congestionati come Livorno, Genova, Marsiglia,etc. con notevole allungamento dei percorsi,tempi di attesa e movimentazione; sono state già da tempo individuati alcuni porti sulle due sponde in grado di ospitare delle strutture intermodali integrate da moderni centri logistici e di distribuzione.

La realizzazione del Corridoio Adriatico e l' avvio del Corridoio Internazionale VIII, verso la Turchia e il Medio- Oriente, è una occasione da non perdere per questo bacino, dato che esso può e deve diventare la naturale area di cerniera tra Europa, Balcani e Medio Oriente, in alternativa rispetto ad altri itinerari diretti dal nord Europa attraverso Ungheria, Romania, Bulgaria, verso la Turchia.

Si tratta quindi di avviare immediatamente un programma strategico integrato delle reti di comunicazione dei vari stati attraverso la realizzazione ed il potenziamento dei collegamenti autostradali e stradali, ferroviari, marittimi ed aerei, in grado di consentire una efficace intermodalità, che non solo riduca i tempi morti di interscambio, ma diventi un fattore di maggiore rapidità ed economicità, istradando attraverso la dorsale adriatica merci e passeggeri sulle modalità di trasporto più idonee per ogni regione.

La considerazione che inoltre l' Adriatico è un mare interno, con brevi tempi di traversata, con una portualità assai diffusa e di antica tradizione, con due direttrici stradali costiere parallele, di cui quella sul lato italiano già bene attrezzata, e l' altra in corso di infrastrutturazione, attraverso i singoli programmi nazionali, e che infine si sta ormai costruendo, in alcuni tratti già in fase avanzata, il grande Corridoio trasversale Istambul- Salonicco-Epiro con altre diramazioni, tutte verso la parte centrale e meridionale dell' Adriatico, determina che di fatto già siano tutti gli elementi per farne un vero “sistema integrato” della mobilità e trasporto.

Questo sistema complesso di linee di trasporto stradali deve costituire l'ossatura per un futuro disegno di infrastrutturazione assai più ampio, comprendente anche parchi merci ferroviari, centri di logistica, aree di stoccaggio e magazzini specializzati, zone industriali ed artigianali, servizi ed attrezzature sia per gli operatori, i passeggeri ed i veicoli, localizzati in prossimità dei porti e degli altri nodi nevralgici.

In tale quadro assumono un particolare valore tutti i collegamenti trasversali, specie marittimi, che costituiranno delle vere e proprie autostrade del mare, in diretta continuità con i grandi corridoi terrestri transeuropei ed internazionali; il collegamento Bari-Bar diventerà un indispensabile elemento della cooperazione economica transfrontaliera tra Italia e Croazia meridionale, quelli tra Bari- Durazzo e Brindisi- Valona risponderanno alle esigenze di efficace comunicazione tra Italia ed Albania, ed infine quelli tra Brindisi ed Igoumenitsa e Preveza assicureranno la ormai indispensabile "continuita territoriale" tra due stati membri come Italia e Grecia.

Analogo discorso vale per i collegamenti aerei diretti tra i paesi rivieraschi, attualmente assai ridotti salvo dei voli regolari Bari-Tirana e alcuni stagionali verso la Grecia, mentre la rinnovata capacità e le nuove rotte europee dagli scali pugliesi, permettono di ipotizzare lo sviluppo di nuovi collegamenti interregionali locali.

Nel settore energetico saranno in questa sede considerate le principali opportunità relative ai settori dell' elettricità, del gas, del petrolio e delle energie rinnovabili. Questi temi sono tutti strettamenti collegati con le tematiche ambientali che verranno analizzate ate nel contesto delle attività oggi previste con la supervisione della Regione Basilicata.

I mercati dell' energia saranno completamente liberalizzati e integrati nell' Area Euromediterranea di libero scambio intorno al 2010. L' aspettativa è che, nonostante le tensioni politiche oggi esistenti (qualunque sia il livello di costo del petrolio e derivati) si possa generare una significativa capacità di risparmio da parte di tutti i Paesi mediterranei a nord e a sud, attraverso la collaborazione nella realizzazione sia di nuovi impianti produttivi, sia soprattutto di impianti di trattamento e distribuzione dei prodotti energetici in forma più razionale ed economicamente vantaggiosa (compreso il tema delle reti interne di distribuzione).

Nel contesto mediterraneo (tenendo anche conto della nuove possibilità di apertura nei processi di collaborazione con la Libia) i diversi paesi già inseriti nel Processo di Barcellona sono gli interlocutori naturali di cui occorre analizzare le capacità produttive crescenti (in particolare Algeria e Egitto) con l' ottica di proporre o applicare forme di maggiore autosufficienza dell' intero bacino mediterraneo.
Nell' ambito delle politiche riguardanti l' energia elettrica, si nota negli ultimi anni un incoraggiante processo di apertura dei mercati locali. Egitto, Marocco, Tunisia, Turchia e Giordania sono progressivamente aperte alla liberalizzazione e privatizzazione dell' industria e alla gestione cooperativa attraverso l' impiego di tender internazionali competitivi.

Dal 2000 nell' ambito del Programma MEDA sono stati lanciati alcuni programmi di assistenza tecnica sulla politica dell' energia e sulle interconnessioni, i cui risultati possono essere sfruttati ai fini della determinazione delle nuove opportunità cooperative interregionali. Il punto di riferimento operativo è quello del completamento del Mediterranean Electricity Ring che permetterà di potenziare mercati energetici di tutti i Paesi rivieraschi nel Mediterraneo.

Tra questi è allo studio la proposta di realizzazione nel prossimo futuro di un elettrodotto tra la punta settentrionale della Tunisia ( Kelibia) e la Sicilia; l' importanza strategica del progetto consiste principalmente nel fatto che, grazie all' elettrodotto sottomarino, la Tunisia esce dall' “isolamento” energetico e si connette stabilmente al network europeo, potendo così, a seconda delle circostanze, esportare/importare energia dalla rete continentale, e a sua volta fungere da interconnessione con altri paesi del Maghreb: Una altra iniziativa simile prevede l' interconnessione delle reti spagnola e marocchina attraverso lo stretto di Gibilterrra.

In questo settore è da tenere anche presente la direttiva comunitaria che prevede che in tutti gli stati dell' unioni si arrivi a ricavare il 2% dell' energia da fonti rinnovabili nei prossimi anni; in questo campo alcuni paesi europei non hanno grandi problemi, come ad esempio la Francia ad esempio ricorrendo al nucleare, la Danimarca all' eolico e così via, mentre l' Italia invece ad oggi si presenta svantaggiata dato che non ha sinora attivato politiche adeguate in questo senso e considerando che l' energia idroelettrica non rientra in questo conteggio; è prevedibile una domanda rilevante a tempi ravvicinati, né si vedono ad oggi alternative sufficienti nei progetti nel settore eolico, solare e delle bio-masse, anche se alcune regioni meridionali stanno accelerando programmi di incentivazione. Quindi è opportuno analizzare le possibilità di sinergie attivabili in questo settore a livello di bacino mediterraneo per la identificazione di risorse di approvvigionamento.

Inoltre è da tenere presente che sulla richiesta generale di energia una quota assai rilevante, circa il 70% proviene da pochi gruppi industriali, già operanti nel settore energetico tradizionale tra cui l' ENI, che è il secondo produttore di elettricità nel paese; a ciò si aggiunge che per l' energia alternativa prodotta sono previsti dei certificati commerciabili e quindi con un mercato pressocchè sicuro e che tale energia verrà venduta a prezzi più elevati, godendo di compensazioni comunitarie.

Si prevede quindi che nei prossimi anni si svilupperà un mercato assai importante e destinato a crescere, visti gli orientamenti della Commissione Europea in merito al protocollo di Kioto, che interesserà anche i grandi gruppi per una diversificazione delle fonti di approvvigionamento, tra cui in primis quelle vegetali rinnovabili.

Le azioni da sviluppare verso i paesi balcanici sono invece prevalentemente di tipo regolatorio, legale ed istituzionale, onde consentire, a fronte di un approvvigionamento complesso e variato, che i paesi dell' area godano delle ottimizzazioni possibili in linea con lo sviluppo aperto dei mercati; le ritaliane possono contribuire a questo processo attraverso la promozione di studi e analisi che consentano di verificare la fattibilità del processo di approvvigionamento da aree remote (Russia, Transcaucaso) in una logica di efficienza tecnica, tempestività informativa e sicurezza complessiva che diano luogo a politiche tariffarie adeguate per lo sviluppo locale delle imprese nelle Regioni dell' Est Europeo.

In questo settore è da tenere anche presente la direttiva comunitaria che prevede che in tutti gli stati dell' unioni si arrivi a ricavare il 2% dell' energia da fonti rinnovabili nei prossimi anni; in questo campo alcuni paesi europei non hanno grandi problemi, come ad esempio la Francia ad esempio ricorrendo al nucleare, la Danimarca all' eolico e così via, mentre l' Italia invece ad oggi si presenta svantaggiata dato che non ha sinora attivato politiche adeguate in questo senso e considerando che l' energia idroelettrica non rientra in questo conteggio; è prevedibile una domanda rilevante a tempi ravvicinati, né si vedono ad oggi alternative sufficienti nei progetti nel settore eolico, solare e delle bio-masse, anche se alcune regioni meridionali stanno accelerando programmi di incentivazione. Quindi è opportuno analizzare le possibilità di sinergie attivabili in questo settore a livello di bacino mediterraneo per la identificazione di risorse di approvvigionamento.

Inoltre è da valutare che sulla richiesta generale di energia una quota assai rilevante, circa il 70% proviene da pochi gruppi industriali, già operanti nel settore energetico tradizionale tra cui l' ENI, che è il secondo produttore di elettricità nel paese; a ciò si aggiunge che per l' energia alternativa prodotta sono previsti dei certificati commerciabili e quindi con un mercato pressocchè sicuro e che tale energia verrà venduta a prezzi più elevati, godendo di compensazioni comunitarie.

Si prevede quindi che nei prossimi anni si svilupperà un mercato assai importante e destinato a crescere, visti gli orientamenti della Commissione Europea in merito al protocollo di Kioto, che interesserà anche i grandi gruppi per una diversificazione delle fonti di approvvigionamento, tra cui in primis quelle vegetali rinnovabili.

La base per lo sviluppo delle interconnessioni immateriali costituite dalle infrastrutture ICT è rappresentata dagli studi svolti dopo l' anno 2000 sulla riforma del mercato delle telecomunicazioni in tutti i Paesi mediterranei dell' Est e del Sud. Le recenti analisi realizzate da centri di studio specializzati hanno consentito di tracciare uno scenario di evoluzione dell' ICT nel Mediterraneo molto problematico. Solo Israele è in grado di decollare autonomamente. In seconda linea vi sono Turchia, Egitto, Libano, Marocco. Gli atri Paesi, balcanici e nordafricani, hanno tuttora gravi carenze finanziarie o di know how che non consentono di prefigurare positivi sviluppi a breve. Una politica di cooperazione europea, ma specialmente italiana, più aggressiva e fornita di supporto economico, potrebbe modificare positivamente la situazione.

Le proposte di politica settoriale dell'UE sono volte comunque a facilitare le formulazioni di posizioni armoniche, incoraggiare investimenti, promuovere la modernizzazione degli impianti e dei sistemi di connettività. In questa ottica si muovono:

L' uso dei satelliti peraltro è largamente previsto anche come supporto alla navigazione marittima (sistemi globali di navigazione GNSS comprendenti tra l' altro EGMNOS e GALILEO), come complemento del processo di razionalizzazione del trasporto via mare e all' organizzazione dei porti.

Nel contesto dei singoli Paesi l' impiego della Banda Larga interessa le connessioni riguardanti da un lato le imprese che stanno sviluppando sempre più processi di e-business. D' altro canto le università e i centri di ricerca si stanno dando, come in Marocco, Siria, Giordania e Libano, una configurazione di circuiti di trasmissione dati a scala nazionale con la realizzazione di anelli di connettività ad alta velocità.

La creazione di centri di supporto allo sviluppo del knowledge management, sia per le imprese (attraverso le forme di associazione industriale presenti nel paese), sia per le istituzioni di ricerca con la creazione di centri di eccellenza (che possono essere compartecipati dai Paesi del Nord Mediterraneo attraverso specifiche iniziative), sono il punto di arrivo di una politica di collaborazione che si sta svolgendo con interessi in comune da entrambi i lati del Mediterraneo.

In particolare è da evidenziare l' interazione con le infrastrutture di trasporto, l' evoluzione delle tecnologie ICT negli ultimi anni ha infatti dato un notevole impulso allo sviluppo di servizi per la mobilità. L' elemento abilitante di questo sviluppo è stata senza dubbio la diffusione su larga scala delle tecnologie di comunicazione “wireless”, cioè “senza fili”, che sono alla base dei successi della telefonia mobile e, più recentemente, della connettività “Wi-Fi”. E “Wi-Max”.

Per offrire servizi a chi è in movimento sul territorio è necessario in primo luogo avere una infrastruttura di comunicazione in grado di connettere la “fonte” delle informazioni con uno o più “Centri Servizi” da cui questa informazione viene diffusa, e poi di collegarsi con i diversi utenti dei servizi e delle informazioni. La connettività di tipo wireless consente oggi di raggiungere l' utente finale facilmente, a costi contenuti, e su larga scala, grazie alla larga diffusione di terminali mobili, primo tra tutti il telefono cellulare. Ci sono oggi molti esempi di servizi già disponibili che rispondono ad esigenze di accessibilità e mobilità nel campo dei trasporti e dei servizi ad essi collegati.

Queste tecnologie permettono oggi, facilmente ed a costi ragionevoli, di localizzare elementi mobili sul territorio quali autotreni, autobus, automobili, treni,ecc. e quindi di razionalizzare i sistemi di trasporto a tutti i livelli e di fornire il necessario sostegno alle iniziative di logistica integrata ipotizzabili, facilitando la intermodalità e interconnessione dei sistemi di trasporto euro-mediterranei.

Si può riassumere quindi il panorama tecnologico affermando che esistono oggi, disponibili ed a costi accessibili, le tecnologie di base sulle quali sviluppare dei servizi utili a chi è in mobilità, per motivi di affari o personali. Essendo le tecnologie descritte tutte allo stato di piena commercializzazione, non esiste il problema di “testare” la tecnologia, bensì è necessario progettare accuratamente il processo che impiega la tecnologia per un determinato servizio ad un determinata area..

Per quanto sopra si focalizzerà l' attenzione sulle azioni idonee per favorire lo sviluppo in tempi ravvicinati di reti di interconnessione immateriale in diversi settori; cultura, turismo, insegnamento e formazione, ma con particolare riguardo agli aspetti di gestione delle infrastrutture di trasporto, mobilità e logistica tra i paesi delle due sponde mediterranee, essendo anche questo uno strumento adeguato per sopperire alle marginalità insulari e di distanza dai principali mercati europei.

8. I sistemi idrici
Le risorse idriche nella normativa e nella tradizione europee sono un elemento indispensabile alla promozione dello sviluppo socio-economico e alla tutela e valorizzazione dell' ambiente naturale. L' armonizzazione degli elementi strutturali della politica per le acque è uno dei ca-pisaldi dell' approccio europeo alla gestione delle acque. L' Unione europea, gli Stati membri e le Regioni concorrono alla ripartizione delle competenze in materia, guidati dai princìpi co-muni stabiliti dalla Direttiva 2000/60/CE, che istituisce un quadro per l'azione comunitaria in materia di acque. La Direttiva quadro prende le mosse dal presupposto che è necessario svi-luppare una politica comunitaria integrata in materia. Essa si fonda su meccanismi di caratte-rizzazione, standardizzazione e fissazione delle condizioni di riferimento tipiche dei fenomeni ideologici e socio-economici legati all' uso, gestione e salvaguardia delle risorse idriche.

L' approccio introdotto dalla Direttiva è forward looking, dal momento che introduce precise responsabilità in merito al danno ambientale (principio del “chi inquina paga”), allo sfrutta-mento eccessivo di una risorsa scarsa (principio del “chi consuma paga”) e all' efficienza pro-duttiva (principio del “pieno recupero dei costi”). La sussidiarietà della legislazione si sostan-zia nella valorizzazione della scala di bacino come ambito ottimale di pianificazione e gestione delle acque nazionali e transfrontaliere. Ciascun livello decisionale è chiamato ad attuare, nel quadro di un riferimento normativo e politico omogeneo, le necessarie misure legislative, di pianificazione fiscale e delle opere, di controllo e imposizione di standard.

L' adozione di standard e la creazione norme comuni sono importanti fattori di integrazione tra regioni socio-economiche, nonché elementi essenziali di un' efficace politica dell' acqua, in cui gli aspetti transfrontalieri siano tenuti in considerazione rispetto agli ampi effetti che essi producono. La stessa Direttiva quadro individua 31 eco-regioni transfrontaliere, di cui 6 rela-tive ad acque di transizione e costiere. Il Mar Mediterraneo è tra le eco-regioni marine più importanti, ma anche quella che coinvolge un gran numero di paesi sostanzialmente differen-ti tra loro, in termini di normative, utilizzi della risorsa, tecnologia e tradizioni legate all' acqua. In questo contesto, all' armonizzazione delle politiche idriche tra regioni tanto diver-se quali l' Europa mediterranea, il Nord Africa, il Medio oriente ed i Balcani richiede uno sforzo supplementare di condivisione di buone pratiche di gestione delle risorse e di attivazione di flussi di trasferimento tecnologico.

Sul fronte dei servizi urbani ambientali, le responsabilità fondamentali dell' operatore pubbli-co, da ripartire tra i diversi livelli decisionali operanti nel settore, includono l' attribuzione delle responsabilità gestionali, la definizione di regimi contrattuali adeguati, l' allocazione del rischio economico e finanziario, la separazione della catena produttiva e l' introduzione di meccani-smi concorrenziali, le altre complesse responsabilità in tema di regolazione delle tariffe.

L' armonizzazione regolamentare e la condivisione di buone pratiche e tecnologia tra regioni transfrontaliere sono veicoli indispensabili al rafforzamento delle iniziative imprenditoriali le-gate alla realizzazione e gestione di opere di captazione, adduzione, distribuzione e depura-zione, alla desalinizzazione delle acque costiere, alla realizzazione di canali e dighe, allo smal-timento dei rifiuti. La certezza del rispetto di precisi standard quali-quantitativi è essenziale al rilancio dell' interconnettività infrastrutturale delle reti idriche nei paesi terzi, anche in chiave di sviluppo di fonti non convenzionali e intermodalità con altri sistemi di trasporto. In questo senso sta operando anche il Gruppo di Lavoro sul Mediterraneo dell' Iniziativa europea per l' Acqua (EU Water Initiative – EUWI), che ambisce a diffondere l' applicazione dei princìpi del-la Direttiva quadro nel bacino del Mediterraneo, al fine di creare sinergie tra gli Stati membri dell' UE e i partner della regione e disseminare l' esperienza europea in materia.

Le Regioni italiane che si affacciano sul Mediterraneo hanno un importante ruolo da svolgere. Ad esse si rivolge infatti la politica dell' Unione europea di cooperazione transfrontaliera tra zone contigue. In attuazione del principio di sussidiarietà, tale politica pone le Regioni al cen-tro del processo di realizzazione di strategie di sviluppo comuni, finalizzati alla creazione di centri economici e sociali transfrontalieri. Attraverso i programmi transfrontalieri, importanti passi possono essere compiuti in direzione di una migliore gestione delle risorse naturali, in particolare di quelle idriche.

Gli strumenti a disposizione sono la formazione delle risorse u-mane, la condivisione delle attrezzature di ricerca e di sviluppo, il monitoraggio dello stato delle risorse idriche e dello smaltimento di sostanze inquinanti, la prevenzione dei rischi so-cio-sanitari e la riduzione della vulnerabilità ambientale, il miglioramento dei trasporti e dei sistemi di interconnessione idrica, l' assistenza tecnica nei settori giuridico e amministrativo.

La missione è stata svolta dal prof. Bonani nelle giornate di 17-18 dicembre 2005. Con l' eccellente ausilio dell' Ambasciata italiana di Amman nelle persone di Emanuele Manzitti (secondo Segretario) e Giuliano Papi (attacché commerciale) che hanno presenziato agli incontri, si è svolta la visita al Ministero dei trasporti giordano.
All' occasione è stata svolta un' ampia intervista al Segretario generale del Ministero, ing. Amer Madidi, che coordina tutte le attività di programmazione economica e di progettazione operativa delle nuove opere in Giordania, coprendo tutti i settori della mobilità con eccezione per le infrastrutture tipicamente urbane.

Il Segretario generale ha manifestato ampio interesse per la presenza italiana in Giordania, citando alcuni anche recenti esempi di partecipazione a gare ed esecuzione di opere nel Paese da parte di operatori italiani. Ha sottolineato che i due settori di maggiore interesse attuale sono in ordine di priorità la rete ferroviaria e il porto di Aqaba. Ha comunque citato anche tutte le connessioni relative alle installazioni aeroportuali, ponendo l' enfasi sulla situazione totalmente dinamica dello sviluppo in corso, anche come retroterra operativo della ricostruzione irachena.
Il Segretario generale ha poi introdotto la sig.ra Arwa Al Hyari, sua collaboratrice che opera come coordinatore nazionale del progetto TRANSMED finanziato dal programma MEDA. La signora era reduce dall' incontro dei Ministri dei trasporti mediterranei a Marrakech dove i Commissari europei interessati al settore delle infrastrutture le avrebbero confermato la posizione prioritaria della Giordania in contesto dei futuri investimenti strategici nell' area medio-orientale.
Il Segretario generale ha consegnato al prof. Bonani copia del Annual Report for the Year 2004 of the Transport Sector in Jordan – The Institutional Framework, Projects and Achievements, Strategy and Future Plans. Ha inoltre segnalato il sito www.mot.gov.jo/index.php dove si possono reperire tutti i documenti normativi e progettuali necessari.
In conclusione il Segretario generale e la coordinatrice di TRANSMED hanno manifestato piena disponibilità a prendere parte alla Conferenza di Palermo del febbraio 2006. Attendono invito in proposito e una precisazione sui tempi e modalità della presentazione ufficiale da svolgere.
Il Segretario generale ha inoltre chiesto se a loro spese entit&a; pubbliche o private del Paese possono essere presenti alla Conferenza in funzione di diretti negoziati con omologhi italiani.

Il clima generale riscontrato è di una maggiore stabilità e disponibilità di risorse, confermata da una intensa attività pubblica di programmazione attraverso ambiziosi piani settoriali di sviluppo per il periodo 2005-2010 e di una ripresa degli investimenti privati in diversi  settori oggetto di progressiva liberalizzazione; la disponibilità ed interesse a sviluppare iniziative con il nostro paese e con le regioni meridionali è stata unanime e appare confermata anche da alcune scelte strategiche in tema di infrastrutture di trasporto.

Le organizzazioni e soggetti incontrati sono stati:

• AGEA: Association Générale des Entrepreneurs Algeriens
• CAP : Confederation Algerienne du Patronat
• CNAN- Compagnie Nationale Algerienne de Navigation
• SNTF : Société Nationale des Transports Ferroviaires
• Ministero dei Trasporti : direzioni generali  strade, ferrovie, porti ,….

Nel corso dei vari incontri e riunioni sono stati illustrati diversi piani nazionali di ammodernamento ed ampliamento delle principali reti di  trasporto, da quello stradale che interessa oltre 16.000 Km di viabilità ordinaria e di grande comunicazione, tra cui l' intera autostrada costiera, quello assai importante relativo al trasporto su ferro, che prevede una revisione complessiva di tutto il sistema con la creazione di nuove tratte, addirittura interventi di linee veloci passeggeri e il rafforzamento delle direttrice orizzontale dal Marocco alla Tunisia con varie diramazioni trsversali verso sud,  a quello portuale con il potenziamento di alcuni porti esistenti ( Orano, Algeri, Skikda, Annaba) e la creazione di altre attrezzature portuali , tra cui uno ad est in località Djem-Djem; idem per gli scali aeroportuali.

I rppresentanti delle associazioni industriali hanno sottolineato un crescente interscambio con le imprese italiane, per lo più PMI nelle attrezzature in vari  settori tra cui l' agro-alimentare, abbigliamento, mobili, è un interesse, specie per la zona est del paese di attivare joint-ventures o accordi di commercializzazione congiunta in Europa di alcune produzioni agricole, come quella olivicola, con aziende meridionali in analogia a quanto avviene tra alcune imprese tunisine e siciliane. Un altro settore in cui vedrebbero possibili intese è quello dell' edilizia residenziale, settore di cui è prevista una forte e costante crescita nei prossimi anni, così come nei grandi lavori pubblici nell' ambito dei programmi nazionali di cui sopra.

Da parte loro è stata anche espressa la necessità di un potenziamento delle connessioni “immateriali” bilaterali ossia i circuiti bancari, finanziari,assicurativi, una standardizzazione delle documentazioni amministrative e doganali e quant' altro; tutto questo processo tuttavia è di fatto già compreso nel quadro più generale europeo dello strumento ENPI.

Dai vari incontri sono emersi alcuni interventi ed iniziative di carattere  prioritario ed attivabili in temi ravvicinati, che potrebbero essere oggetto di confronto nella stessa conferenza di Palermo e di successivi approfondimenti, nel caso si riscontrino convergenze con le controparti italiane, tra essi:

Da quanto sopra emerge l' opportunità che alla conferenza partecipino alcuni rappresentanti delle istituzioni menzionate, per illustrare alle nostre regioni ed operatori le opportunità più immediate e le potenzialità future, che appaiono interessanti, sia per le stesse previsioni demografiche del paese, il miglioramento degli standards economici che per le favorevoli condizioni di prossimità ed affinità culturale.

Caratteristiche del sistema infrastrutturale

Gli obiettivi contenuti nel POR Basilicata e più dettagliatamente nella misura VI. 1, dedicata al potenziamento delle reti locali di trasporto, mirano al rafforzamento della coesione interna del territorio regionale e al miglioramento della connessione delle aree interne alla rete di trasporti di valenza extraregionale, contribuendo in tal modo, alla luce di un contesto di programmazione dei trasporti più vasto di portata nazionale, a rompere il tradizionale isolamento del territorio della Basilicata che costituisce uno dei maggiori ostacoli allo sviluppo socio-economico della regione.

Opere stradali, autostradali e ferroviarie
Le linee di intervento individuate dal POR per il settore delle opere viarie e ferroviarie prevedono:

Gli interporti
L' unico riferimento agli interporti è contenuto nel POR regionale all' interno della misura dedicata al potenziamento delle infrastrutture locali. Tra gli obiettivi di tale misura rientra, infatti, la realizzazione di attrezzature logistiche per il trasporto merci (interporto e/o autoporto).

Il porto
La Basilicata non dispone di porti commerciali, l' unico porto della regione è quello turistico di Maratea sul Mar Tirreno.

• sviluppo dell' intermodalità: adeguamento ed potenziamento delle strutture nodali ed intermodali regionali con particolare riguardo al sistema degli interporti, ai nodi di interscambio ferro-ferro, ferro-gomma, al sistema dei servizi a terra per gli aeroporti e per il cabotaggio.
• miglioramento della mobilità infraregionale: nell' ottica del riequilibrio modale sono necessari interventi volti a promuovere l' uso di sistemi di trasporto a basso impatto ambientale (ferroviario e via mare) a scapito del trasporto tradizionale su gomma.
• l' interconnessione: preminentemente viaria, delle aree di sviluppo locale, nonché la loro integrazione nell' ambito della grande viabilità di comunicazione, in modo da consentirne una piena apertura verso l' esterno

Caratteristiche del sistema infrastrutturale

Opere stradali e autostradali
La rete stradale campana presenta diverse criticità dovute a itinerari incompleti o inadeguati al soddisfacimento della domanda di mobilità. Obiettivo primario del POR regionale è l' adeguamento dei collegamenti stradali di interesse regionale, con particolare riguardo a quelli di connessione con i sistemi locali di sviluppo.
L'Anas ha in corso in Campania investimenti per oltre 4 miliardi di euro per riammodernare e potenziare la rete autostradale e stradale campana d'interesse nazionale. La grandi opere previste dalla Legge Obiettivo per la Campania riguardano:

• i lavori sulla Salerno-Reggio Calabria che hanno ricevuto un ulteriore impulso, grazie ai bandi di gara di tre maxi-lotti (per un investimento globale di 2,5 miliardi di euro), alla riapertura di un cantiere importante tra Pontecagnano e Battipaglia e all'incremento del 208% delle risorse investite per la manutenzione e la sicurezza dell'autostrada (52,5 milioni di euro nel 2003, contro i 17 milioni di euro del 2002);
• i progetti preliminari di trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino (costo 305 milioni di euro) ;
• l' ammodernamento della Statale 372 ''Telesina'' (costo 600,5 milioni di euro);
• il progetto preliminare per il completamento del corridoio tirrenico meridionale sulla Domitiana (costo 717 milioni di euro);
• il progetto preliminare del collegamento autostradale Caserta-Benevento (costo 900 milioni di euro) e' invece in fase avanzata di redazione.

Negli ultimi due anni l'Anas ha accelerato anche i lavori in corso di esecuzione: la Variante tra Capua e Maddaloni; i lavori di raddoppio della Statale 87-88 ''Fondo Valle Tamaro''; la messa in sicurezza della Galleria Montepergola sul Raccordo Autostradale Sa-Av; il completamento della Variante alla Statale 517 ''Bussentina'' tra Buonabitacolo e Sapri.

Opere ferroviarie
Sono tra gli obiettivi del POR:

• l' adeguamento e la velocizzazione del sistema delle ferrovie regionali, con particolare attenzione anche al traffico merci;
• il completamento del sistema della “metropolitana regionale”, ivi compresa la introduzione di sistemi di controllo e tecnologie avanzate per la sicurezza e la gestione efficiente dei trasporti. Rientra in tale ambito la delibera della Giunta regionale in merito all' approvazione dello schema di Convenzione per l' affidamento dei servizi connessi alla realizzazione del progetto preliminare e definitivo delle opere ferroviarie ed annesse infrastrutture complementari del sistema ferroviario metropolitano della Provincia di Caserta.

Gli aeroporti
La Giunta regionale campana ha approvato il piano generale per la realizzazione di un sistema aeroportuale integrato. Suddetto piano, predisposto dalla Gesac - la società che attualmente gestisce l'unico scalo campano di Napoli-Capodichino -, è stato inviato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e all'Enac per ottenere il via libero definitivo.
Il nuovo sistema aeroportuale campano sarà fondato su tre scali: Capodichino, Grazzanise e Pontecagnano. Sono stati previsti stanziamenti per 1 miliardo e 400 milioni di euro, di cui:

• 350 milioni destinati ai collegamenti stradali e ferroviari (a carico della Regione e dello Stato)
• 1 miliardo e 100 milioni per le infrastrutture aeroportuali in senso stretto (di cui 535 milioni a carico della Gesac pari al 49% dei costi dell'aeroporto di Grazzanise).

Queste le funzioni dei tre scali:

• Capodichino, con ulteriori lavori di potenziamento, diventerà un vero e proprio city airport in cui si concentrerà il traffico nazionale ed internazionale di tipo business.
• Grazzanise sarà un aeroporto di tipo 4E/F, in grado cioè di ospitare anche i velivoli di maggiori dimensioni come i Boeing 777 e gli Airbus 380. Gestirà il traffico internazionale, ma sarà anche una base per i vettori low cost.
• Pontecagnano sarà destinato alla clientela locale. Con il potenziamento della pista, dagli attuali 1.500 m ai prossimi 2.100 m, potrà essere utilizzato per i voli charter ed alcuni low cost.

Interporti
Interporto di Nola
L'interporto di Nola è l'unico di rilevanza nazionale, operativo nel centro-sud Italia, che permette - grazie all'interconnessione tra i vettori - di utilizzare con efficienza tutte le quattro modalità di trasporto (aria, gomma, acqua, ferro). Tra i progetti dell' interporto si sottolinea la volontà di costruire un 'ponte ideale' tra Italia e Turchia per sviluppare l'interscambio tra Europa ed Asia, grazie al ruolo della logistica integrata e del network dei porti del Sud Italia con l'Interporto di Nola stesso. In agenda, circa trenta incontri per intrecciare relazioni commerciali a dimostrazione dell'interesse riscontrato per la logistica. Nella nota rilasciata dallo stesso interporto si evidenzia che esso dispone di dogana abilitata a tutte le funzioni, per la quale in gran parte transita merce da e per i Paesi dei Balcani e dell'Asia minore. La presenza in Turchia rientra nel progetto di Internazionalizzazione portato avanti dal CIS - Interporto di Nola.
Altro progetto riguarda la verifica di fattibilità per la realizzazione nell'area di Shangai Pudong di un sistema logistico distributivo sul modello CIS - Interporto Campano - Vulcano, che sia in grado di connettere in maniera sinergica la logistica il warehousing ed il retail, secondo l'esperienza già realizzata a Nola.

L' interporto Sud Europa
Interporto Sud Europa S.p.A. è la società, costituita da operatori economici campani, che ha progettato e sta realizzando l'interporto di Marcianise-Maddaloni. E' stato classificato dal Piano Nazionale dei Trasporti tra gli interporti di primo livello ed è stato ammesso ai finanziamenti pubblici previsti dalla legge 240/90.
Si colloca idealmente nella rete dei maggiori interporti europei, in grado quindi di sviluppare/potenziare gli interscambi via ferrovia.
L' interporto Sud Europa, che nel mese di giugno scorso ha inaugurato il terminal intermodale con il quale è in connessione diretta con la rete ferroviaria nazionale, è la maggiore struttura intermodale italiana. Il piazzale del terminal intermodale, che misura 50.000 metri quadri ed è dotato di due binari, grazie ad un fascio di presa e consegna dotato di altri tre binari, è direttamente collegato con l'adiacente scalo merci di Trenitalia - uno dei più grandi d'Europa - e con la rete ferroviaria nazionale.

Hub portuali
Il sistema portuale regionale comprende gli scali di Napoli e Salerno che sono tra i più vivaci e dinamici del Mezzogiorno. Essi rappresentano la piattaforma naturale per gli interscambi commerciali con il Mediterraneo e sono due esempi di eccellenza per quanto riguarda le autostrade del mare. Napoli, insieme a Salerno raggiunge il 54% delle Autostrade del Mare italiane. Nonostante il collegamento con le principali strutture nodali i porti di Napoli e Salerno lamentano anche una carenza e una esigenza di razionalizzazione di infrastrutture viarie e ferroviarie. In alcuni casi i mezzi pesanti per giungere all' imbarco devono attraversare il centro cittadino con ovvi disagi in termini di traffico.

Il porto di Napoli
Il porto di Napoli è un porto polifunzionale che funge da vera e propria piattaforma sul Mediterraneo per l' attrazione dei traffici commerciali provenienti dal Medio Oriente e dalla costa atlantica.
L'area commerciale del porto di Napoli è direttamente collegata - via autostrada e ferrovia - con altre strutture nodali: gli interporti di Nola e Marcianise, l'aeroporto internazionale di Napoli Capodichino, la stazione ferroviaria centrale di Napoli. Il porto di Napoli sta diventando il "casello" delle autostrade del mare per la Sicilia e punto di connessione con le isole siciliane, la Sardegna ed il Nord Africa.
L' autorità portuale persegue strategie di sviluppo in tutti i settori in cui opera: merci, turismo e cabotaggio, non trascurando gli aspetti connessi allo sviluppo del settore cantieristico per il quale è stato creato un vero e proprio polo industriale con la presenza di importanti realtà imprenditoriali. Per questo settore è stata rilevante l' attività dell' Autorità Portuale finalizzata alla creazione di sinergie tra le diverse aziende presenti. Il porto mostra un forte dinamismo progettuale anche grazie alla presenza di armatori di livello internazionale, quali ad esempio, Aponte e Grimaldi.
Nelle strategie di sviluppo dell' Autorità Portuale assume rilevanza il potenziamento del traffico commerciale considerato che nei primi otto mesi del 2004 sono stati movimentati oltre 232 mila container/teu contro gli oltre 290 mila dello stesso periodo dello scorso anno. L' opera ritenuta indispensabile per dare una svolta al settore è la Darsena di Levante che comporterà un aumento degli spazi a disposizione tale da giustificare la previsione di triplicazione del traffico da 500 a 1.500 mila containers, superando una delle maggiori carenze della realtà portuale napoletana, ovvero la disponibilità di spazi a terra.
L' Autorità Portuale ha effettuato anche investimenti per migliorare il livello tecnologico dello scalo: si sta realizzando il cablaggio dell' intera area dal punto di vista informatico e telematico, ma ancora è da registrare lo stato non adeguato delle infrastrutture tecnologiche di controllo, degli attracchi e di gestione del terminal.
Di rilievo sono le iniziative volte ad integrare sempre di più il porto con il centro urbano e con le altre infrastrutture di trasporto. Significativo è il progetto Ferport che ha l' obiettivo di costruire un nuovo e moderno modello di struttura complessa, in grado di competere nei confronti del mercato della terminalizzazione delle merci, per realizzare le maggiori sinergie possibili sul territorio ed elevare l' offerta e la redditività delle imprese che intendono aderirvi.
Il punto di debolezza è rappresentato dalla mancanza di spazi, che ne ostacola lo sviluppo, e ai vincoli di natura amministrativa ed ambientale che non permettono la veloce realizzazione delle infrastrutture terrestri e marittime.

Il porto di Salerno
Si rende necessario l' allungamento del molo di ponente.

Fonti
POR Campania, http://www.regione.campania.it/
http://www.adnkronos.com/Speciali/Anas/Anas_Informa/01_110204.html
http://www.interportodinola.it
http://www.interportosudeuropa.it/
Angelo Vaccariello, Porti, piattaforma per il Mediterraneo, http://www.denaro.it
Angelo Vaccariello, Porti: Napoli alla conquista del Mediterraneo, http://www.denaro.it
http://www.iicgenova.it/documents/ricerca/SSS/napoli_comm.htm

13. Regione Liguria: sviluppo della rete infrastrutturale
La Legge Obiettivo ha lanciato la sfida di un profondo ammodernamento della rete infrastrutturale nazionale, da un lato prevedendo le principali opere stradali, autostradali, ferroviarie e portuali da attuare nei prossimi anni, dall' altro individuando le procedure per una celere realizzazione di tali opere.
Si tratta in gran parte di progetti inseriti in un più ampio contesto europeo, che si riconducono per lo più ai "corridoi infrastrutturali" individuati in sede comunitaria dalla commissione "Van Miert". Per la Liguria si tratta di un elenco assai significativo di opere, dal Terzo Valico dei Giovi al Nodo Autostradale Genovese, dalle Autostrade del Mare alla "nuova Aurelia", per la quale è stato richiesto l'inserimento nella Legge Obiettivo.
Il Dipartimento Trasporti, Infrastrutture e Protezione Civile - Servizio Infrastrutture e Porti - sta gestendo complessivamente oltre 30 progetti che, se finanziati, cambieranno il volto della regione.
Opere stradali e autostradali
Gli interventi rappresentano i progetti stradali e autostradali di livello nazionale e regionale che, per la loro rilevanza, una volta attuati, costituiranno l'ossatura infrastrutturale della regione, garantendo un'adeguata mobilità sulle principali arterie della Liguria, oggi fortemente congestionate.
Opere ferroviarie
Gli interventi rappresentano i progetti ferroviari di livello nazionale, volti a garantire una maggiore capacità di trasporto passeggeri e merci, adeguando e rafforzando una rete obsoleta e in gran parte realizzata oltre un secolo fa.
Hub portuali
La Regione Liguria è interessata direttamente da alcuni dei più importanti corridoi infrastrutturali individuati dall'Unione Europea, la quale ci assegna un ruolo importante in considerazione della nostra posizione strategica sul Mar Mediterraneo, rilanciando con forza il concetto di "autostrade del mare". In quest'ottica i progetti che consentono di migliorare i collegamenti e la logistica tra porti e retroterra costituiscono una priorità a livello nazionale. Pertanto tutte le opere della Legge Obiettivo che gravitano sui porti commerciali liguri rientrano nel più ampio obiettivo di sviluppo degli hub portuali. Lo stesso termine "hub" (porta) rappresenta la sintesi di questo ambizioso progetto, che intende assegnare alla Liguria il ruolo di "porta sud dell'Europa".
La Regione ha un ruolo come coordinatore transnazionale nel progetto Port Net Med, programma che prevede la creazione di un network dei porti del Mediterraneo. Ciò è la prova della sua crescente partecipazione nel mercato marittimo internazionale attraverso i suoi porti principali.

Port Net Med Plus è un progetto approvato nell'ambito del Programma Operativo Interreg III B, Spazio Mediterraneo occidentale (Medocc).Tale progetto prevede la realizzazione di tre principali linee di azione: l'elaborazione di una strategia marittima condivisa delle regioni e dei porti del Medocc; la creazione della Rete Interregionale dei Centri di Eccellenza/Esperienza Marittima (RICEM), la promozione della "visibilità" delle regioni e dei porti dell'area

Il progetto "PORT NET MED PLUS - La rete delle regioni e dei porti del Mediterraneo occidentale", INTERREG III B, Spazio Medocc, si sviluppa attraverso le seguenti attività:

L'obiettivo di questa attività è delineare una strategia, condivisa attraverso un'efficace azione di cooperazione transnazionale e interregionale, che consenta ai territori dello spazio Mediterraneo occidentale di accrescere la propria capacità di competizione nell'arena europea e internazionale ("cooperare per competere").
In particolare, con il progetto PORT NET MED PLUS si intende:

14. Regione Friuli Venezia Giulia: sviluppo della rete infrastrutturale
L' obiettivo della Regione Friuli Venezia Giulia è quella di trasformare l' intero sistema regionale delle infrastrutture (i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, le reti ferroviaria, stradale ed autostradale, l' aeroporto, gli autoporti di Fernetti, Gorizia e Pontebba, l' interporto di Cervignano, il centro merci di Pordenone) in un sistema integrato delle infrastrutture e della logistica che funga da piattaforma verso il Centro Europa ed in grado di alimentare il nuovo incremento nei flussi di traffico, di favorire la ripresa e/o conversione delle situazioni di crisi di settore e la creazione di nuove iniziative imprenditoriali alla luce:

• delle prospettive di crescita delle attività industriali presenti,
• del prevedibile sviluppo dell' insediamento in ambito regionale
• della consistenza demografica
• dell' allargamento verso est dell' UE.

Caratteristiche del sistema infrastrutturale

Opere stradali e autostradali
Nel complesso l' assetto dell' infrastrutturazione viaria mostra segni di inadeguatezza e incompletezza e si rende necessaria un' integrazione della viabilità stradale ed autostradale e degli autoporti con le infrastrutture e le attività logistiche afferenti i porti ed i “retro-porti”, la rete ferroviaria ed i suoi snodi, le maggiori aggregazioni produttive e le sue espressioni distrettuali.
La Regione per il tramite di Autovie Venete, di cui ne è proprietaria, è impegnata in un consistente programma di ammodernamento della rete autostradale del nord est che implica investimenti per circa 1.500 milioni di euro nei prossimi 7/8 anni. Gli investimenti includono:

Opere ferroviarie
Il sistema ferroviario del Friuli Venezia Giulia è sostanzialmente quello costruito da Francesco Giuseppe e dal Regno d' Italia subito dopo l' unità. Obiettivo della Regione è sviluppare la rete ferroviaria per ridurre il costo del trasporto merci e renderlo meno inquinante. Le nuove ferrovie si pongono, dunque, lo scopo dell' alta capacità che si traduce in treni molto più lunghi e pesanti.
Da parte di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), la società dell' infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato, viene perseguita una precisa strategia nell' ambito dello sviluppo del trasporto, tesa ad incrementare l' incidenza del vettore ferroviario, tenendo conto delle direttive dell' UE, del Governo nazionale e delle diverse realtà regionali. I progetti che interessano tale comparto dei trasporti sono:

Lodevole opera infrastrutturale, che rappresenta la prima linea “specificatamente adeguata all' Alta Velocità” (secondo gli standard europei), è la nuova ferrovia Pontebbana Udine - Tarvisio.
Particolare attenzione viene posta, poi, a promuovere lo sviluppo dei tratti di valico e delle linee delle reti limitrofe ad essi afferenti:

Inoltre da parte di RFI è in atto una serie di interventi organizzativi e realizzativi per migliorare la qualità dell' infrastruttura esistente attraverso l' utilizzo di tecnologie innovative (sistemi centralizzati di comando e controllo - SCC - e sistemi automatici di controllo marcia treno - SCMT), una rinnovata attenzione all' ambiente ed un ulteriore miglioramento degli standard di sicurezza per l' ottenimento della certificazione da parte del TÜV.
Mancano, tuttavia, collegamenti regolari con il centro sud e il nord ovest.
Nell' ambito del “sistema logistico regionale a rete”, il servizio ferroviario rappresenta una priorità ineludibile: è indispensabile creare un operatore ferroviario che effettui la trazione nei porti, tra i porti e verso i confini regionali.

Gli aeroporti
Intermodalità e sviluppo della logistica è il binomio sul quale costruire il futuro del Friuli Venezia Giulia nel campo del trasporto aereo. Ronchi dei Legionari è un aeroporto con 500/600 mila passeggeri annui e che ha manifestato qualche flessione di mercato. La compagnia di bandiera ha recentemente migliorato il servizio (3 voli giornalieri A/R Trieste- Milano Malpensa, 4 voli giornalieri A/R Trieste- Roma con aeromobili da 150 posti dal 30.10.05) e abbassato le tariffe. Inoltre, sono stati inaugurati i servizi di AirOne e Air Vallée su Torino e Genova.
Gli sforzi si concentrano per migliorare la gestione dell' aeroporto e per integrarlo in un sistema aeroportuale territoriale più ampio affinché assuma valenza di punto modale specializzato del trasporto e di potenziale snodo della rete logistica regionale. In tal senso si ricerca:

La Regione e i comuni del monfalconese stanno anche collaborando per realizzare davanti allo scalo un rilevante centro intermodale e di logistica.

Hub portuali
Il sistema portuale regionale è articolato nelle tre realtà di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro. Esso necessita di un coordinamento regionale che sviluppi i volumi dei traffici affinché i porti assumano un ruolo di rilievo nell' Alto Adriatico. La partecipazione ad un sistema portuale implica lo sviluppo di specializzazioni nelle singole infrastrutture portuali, per cui al porto di Trieste viene assegnato il traffico di container e ai porti di Monfalcone e Porto Nogaro il traffico di traghetti ed il cabotaggio.
In particolare, alla luce del nuovo fermento che caratterizza il Mediterraneo, è di primaria importanza che il porto di Trieste si ponga quale punto focale per lo sviluppo di un “hub” continentale di approdo delle linee a lungo raggio che collegano il Sud Est Asiatico, la Cina e l' Estremo Oriente al fine di implementare i flussi del traffico marittimo da e per tutti gli altri porti del Centro-Nord Adriatico.
A tal fine l' Autorità portuale si è orientata a sviluppare alleanze con gli altri porti dell'alto Adriatico per realizzare un unico grande sistema che consenta, nel contempo, di migliorare le reti e le infrastrutture per il transito delle merci nei mercati dell' Europa del Nord e dell'Est.
A settembre 2005 il presidente del porto di Trieste ed il managing director del porto di Mombasa hanno siglato un'intesa che ha l' obiettivo di creare una piattaforma logistica per l' ottimizzazione del transito di prodotti ortofrutticoli, legname e fiori verso i mercati del centro e dell'est Europa. Grazie, inoltre, allo sviluppo di un recente programma di modernizzazione che si concluderà nel 2010, il porto di Trieste ha movimentato nel 2004 438.597 teu contro i 236.928 teu nel 2000.
Per il raggiungimento di tali obiettivi di lungo periodo è necessario anzitutto potenziare le infrastrutture di appoggio, quali strade, autostrade e ferrovie.