Infatti a differenza degli altri settori oggetto del programma di assistenza del MAE alle regioni, quello delle infrastrutture, in particolare di trasporto e mobilità, non può essere avulso dal contesto a scala continentale e globale, considerate le implicazioni ed interconnessioni di carattere internazionale.

Il timore è che le diverse iniziative in corso a livello regionale ed anche nazionale, se no confrontate in modo approfondito con quanto in corso negli altri paesi, limitandoci ovviamente al bacino europeo e mediterraneo, corrano il rischio di essere obsolete o superate al momento del loro completamento, data la rapidità di evoluzione dell’intero settore, guidato da logiche non solo politiche ma anche legate all’evolversi dei mercati, delle tecnologie e delle strategie degli operatori privati. 

Già le programmazioni di solo pochi anni addietro sono superate dalla rapidità di crescita di alcuni flussi commerciali, ad esempio di quelli provenienti dalla Cina ed Asia, che stanno interessando sempre di più il mediterraneo, quale porta d’ingresso all’Europa; la progressiva  de-localizzazione produttiva dal bacino mittel-europeo verso le periferie, he rimette in discussione il sistema eurocentrico dei trasporti alla base della passata programmazione comunitaria.

E’ questo un momento di evoluzione e modifica dell’intero sistema, che vede nel mediterraneo una rinnovata centralità, rafforzata anche dalle previsioni demografiche che prevedono nei prossimi decenni un forte aumento della popolazione del bacino, ed in modo particolare dei paesi della sponda meridionale con la prevedibile necessità di incremento reti di trasporti e interconnessione.

Alcuni paesi europei hanno già da qualche tempo compreso questa nuova opportunità e hanno avviato strategie e programmi di sviluppo delle infrastrutture in questa direzione, come nel caso della Spagna,con il concerto della Francia per il potenziamento non solo delle sue strutture portuali mediterranee da Algeciras a Barcellona, passando per Malaga, Alicante e Valencia solo per citare i principali, ma anche di grandi strutture logistiche e di supporto alla intermodalità, ma  anche dei collegamenti autostradali e ferroviari verso il resto dell’Europa sulla direttrice sud-nord.

Analoghi programmi, ancora fortunatamente avviati solo in parte interessano la direttrice infrastrutturale nord-sud dal bacino mittel-europeo attraverso i Balcani verso i porti della Turchia ed est-mediterraneo edel mar Nero.

Ciò è per sottolineare l’assoluta urgenza che il nostro paese, che ha indubbiamente la posizione geografica strategica e di naturale collegamento non solo nord-sud tra mediterraneo e bacino euro-centrico, si adegui in tempi brevissimi per poter assumere un ruolo di primo piano nello schema delle reti di trasporto e mobilità, altrimenti vi è il serio rischio che, considerando i tempi attuativi e di realizzazione delle opere infrastrutturali, si trovi a quel punto tagliata fuori dai grandi flussi, ormai già avviati su altre direttrici consolidate.

Deve essere preso come un campanello d’allarme la decisione della Contship, principale operatore  di gioia Tauro, di aprire un nuovo grande terminal containers ad  Algeciras, e dell’operatore facente capo a Malta Freeport di non rinnovare la concessione per il terminal di Brindisi¸è da verificare se ciò avvenga  a causa di nuove e autonome strategie aziendali ( fatto anch’esso preoccupante) o per la mancanza o ritardi nella realizzazione delle previste opere e servizi relativi ai porti: bretelle autostradali e  ferroviarie, aree industriali e per la logistica, completamento delle grandi direttrici nazionali, etc.. ossia di tutto quanto indispensabile per avere l’intera rete distributiva sino ai principali mercati.

Se quest’ultimo motivo dovesse rivelarsi esatto è evidente che la priorità dovrà essere data al completamento delle infrastrutture e servizi già programmati, poiché sarebbe inutile avviare nuove iniziative senza riuscire a trattenere gli operatori che avevano puntato sul sistema italiano; d’altronde è un dato recente ma ormai certo che il tonnellaggio complessivo delle merci movimentate nei nostri porti è in calo.

A questa conferenza euro-mediterranea l’Italia si presenta, forse per la prima volta, con uno studio programmatorio e strategico di ampio respiro e con chiaramente delineate le principali linee d’intervento, elaborato dal DI.CO.TER. del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, di concerto con quello delle Finanze e degli Esteri, denominato “CORRIDOIO MERIDIANO” che si qualifica come opera territoriale nello scenario di un Piano Strategico Mediterraneo.

Scenario di riferimento diventa quindi una riflessione su un Piano Strategico del Mediterraneo sui temi della mobilità, dell’insediamento umano e della localizzazione della produzione e dei servizi. Si tratta di interpretare e valutare le potenzialità reali e l’evoluzione possibile dei sistemi di trasporto integrato e dei nodi di scambio intermodale come infrastruttura di sviluppo del Mediterraneo.

Gli aspetti più interessanti di questo strumento sta nelle sinergie che si possono stabilire tra infrastrutture materiali ed immateriali e, soprattutto, nella creazione di un sistema globale di gestione e di controllo dei flussi di merci e di persone lungo i corridoi plurimodali e nei nodi di scambio,

L'attuazione del Corridoio Meridiano rappresenterebbe non  solo l'eliminazione delle rotture di carico lungo il tracciato, ma potrebbe nel tempo modificare la geografia dei nodi di scambio primari e secondari (sia sull'Isola che sul Continente), riequilibrando i pesi dal centro-europa al bacino mediterraneo. L'attuale disegno dei corridoi e delle autostrade del mare, infatti, è caratterizzato dalla volontà di connettere il bacino sud del Mediterraneo al centro europa, per consentire ai sistemi produttivi continentali di raggiungere i nuovi mercati africani e mediorientali o alle risorse naturali di queste aree di raggiungere i luoghi di trasformazione.

Il tracciato di un nuovo corridoio est-ovest (Cipro-Siviglia) esteso da un lato sino al Marocco e dall’altro alle coste orientali, connetterebbe direttamente luoghi mediterranei offrendo una dorsale su cui connettere lo sviluppo locale delle nazioni meridiane, offrendo uno scenario alternativo all’accordo franco-spagnolo per la costituzione di un corridoio occidentale sud-nord che taglierebbe fuori l’Italia dalle prospettive di intercettazione delle opportunità offerte dalla presenza dei flussi di risorse che attraversano il Mediterraneo.

Deve essere quindi chiaro a tutti che in questo settore le interconnessioni sono assai strette, una strozzatura ferroviaria adriatica penalizza i porti pugliesi e siciliani, ntasamenti ai valichi alpini vanificano in parte i risparmi temporali ottenuti scaricando in  Italia rispetto che arrivare sino ai porti atlantici; quindi occorre uno sforzo collettivo e senza particolarismi di tutte le regioni per rendere efficiente non un porto, un polo logistico, una regione rispetto a un ‘altra,ma tutto il sistema nazionale e le sue interconnessioni con i paesi confinanti.

Lo sviluppo della strategia nazionale e regionale nei confronti delle politiche di cooperazione nel Mediterraneo passa anche attraverso l’attuazione del Progetto n.21 “Autostrade del Mare” del Programma TEN-T. La rilevanza – e le criticità – del progetto nel ridisegno delle politiche e delle azioni di potenziamento della mobilità nell’area mediterranea è sintetizzata dall’analisi dei punti di forza e di debolezza, delle opportunità e dei rischi, descritti in dettaglio nello studio MITT; a cui si devono inoltre le iniziative comunitarie in favore dello sviluppo in mediterraneo dello SSS- Short Sea Shipping.